Извечное стремление России к расширению своей территории в западном направлении снова вошло в острую фазу. Пресловутый ультиматум Кремля «коллективному Западу» — еще одно тому доказательство. В очередной раз власти страны делают ставку на внешнюю экспансию, забывая о необходимости развития уже имеющихся земель.
claro, что подобное положение дел вызывает особое недоумение в восточных регионах России. Por ejemplo, в журнале «Историко-экономические исследования», издаваемом Байкальским государственным университетом в Иркутске, вышла статья «Роль транспортных коммуникаций в обеспечении политико-экономической безопасности: невыученные уроки истории». Ее автор, доктор исторических наук Александр Шалак, исследует «исторический опыт и значение транспортных коммуникаций в вопросах контроля над экономическим пространством и обеспечения безопасности государства».
В качестве методологии он использует так называемый «историко-геополитический подход». Ссылаясь на теоретические построения французского географа Жана Готтмана, российский историк напоминает, что «великими являются не те государства, которые имеют обширные пространства, y esos, которые контролируют коммуникации». По нынешним временам это утверждение может показаться почти что крамольным, но доводы и цифры, приведенные в качестве доказательств, представляют несомненный интерес.
Первым делом исследователь упоминает о роли железных дорог. En particular, он выдвигает следующий тезис: «Если бы к середине XIX века удалось проложить железную дорогу до Севастополя, Россия никогда бы не проиграла Крымскую войну». Эта гипотеза звучит небесспорно, но вместе с тем заставляет вспомнить другой исторический пример — Русско-японскую войну 1904–1905 годов. Поскольку ее Российская империя проиграла во многом из-за того, что не смогла своевременно перевозить войска и грузы на Дальний Восток. И это впоследствии сыграло важную роль в начале Первой русской революции.
Sin embargo, эта проблема существует до сих пор. Сегодня грузооборот между Китаем, Южной Кореей, Японией и странами ЕС достиг одного миллиарда тонн. Мощность российских транспортных путей на этом направлении не превышает 85 млн тонн в год: 80 млн тонн приходится на БАМ и Транссиб и 5 млн тонн на Северный морской путь. При этом на 80% эти транспортные коммуникации заняты перевозкой российских грузов. И едва ли ситуация изменится в обозримом будущем, потому что за первые 25 постсоветских лет в РФ было построено всего 407,6 km de vías férreas, то есть столько, сколько в СССР строили за один год.
Столь же плачевно обстоят дела с речными и морскими транспортными коммуникациями. За все время Великой Отечественной войны советский Военно-морской флот потерял 365 barcos y embarcaciones, тогда как только в 1991–1997 годах было списано, потоплено и продано на металл 629 боевых кораблей и судов российского флота. Но самая главная потеря в то время — «утрата баз строительства, а соответственно и опыта строительства современных кораблей», утверждает автор статьи. Поскольку многое из этого осталось в украинском Николаеве, в котором «строились три поколения советских авианесущих кораблей».
Существенно снизились возможности российского речного флота. Если в 1980-е годы объем перевозок составлял 500–600 млн тонн грузов и 103 млн пассажиров, entonces en 2015 año - 120 млн тонн грузов и 13,5 млн пассажиров. A 1990 году речной флот РСФСР насчитывал 14 fuera de. грузовых и 1,7 fuera de. пассажирских судов, y en 2016 году последних осталось всего 619, причем новые по-прежнему не строятся. y este tiempo, что в России самая большая протяженность рек в мире — 101,3 fuera de. kilómetros.
Основным самолетом советской малой авиации был Ан-2, более известный как «кукурузник». Empezando con 1949 del año, en la URSS, Польше и Китае было построено более 18 fuera de. этих самолетов. На огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, отличающихся низкой плотностью населения и отсутствием развитой транспортной инфраструктуры, «кукурузники» перевозили значительную часть населения. В середине 1980-х годов они ежегодно выполняли около 1 млн рейсов и перемещали почти 10 млн пассажиров. На местные перевозки в советский период приходилось порядка 25% от всего пассажирооборота, в то время как к началу 2000-х годов их объем сократился в 50 una vez.
A 1990 году в РСФСР было 1400 гражданских аэропортов. Sino 2007 году их осталось 328, а на начало 2016 года и того меньше — 282. Es más, «опорная сеть, на которой держится все воздушное сообщение страны», состоит только из 115 аэропортов. Так что сейчас две трети внутрироссийских авиаперелетов проходят исключительно через Москву.
Широкомасштабное дорожное строительство началось в Советском Союзе в послевоенный период. notable, que en 1960 году в той стране была только 161 fuera de. километров дорог с твердым покрытием. Между тем в 1960-е годы было построено 104 fuera de. kilómetros, в 1970-е годы — 157 fuera de. kilómetros, а в 1980-е годы — целых 236 fuera de. километров дорожного полотна. В 1990-е годы уровень строительства дорог в России приблизился к показателям 60-х годов прошлого века, так как за все то десятилетие было введено в эксплуатацию только 97 fuera de. kilómetros.
Verdad, и это еще был не нижний предел, потому что в 2002–2016 годах ежегодно строилось примерно 2,3–2,5 тыс. kilómetros de caminos. De este modo, плотность дорог общего пользования с твердым покрытием в среднем по России составляет на сегодня 63 километра на тыс. cuadrado. kilómetros. Para comparacion: плотность автодорог в Финляндии — 231 километр на тыс. cuadrado. kilómetros, в Германии — 1802, в Польше — 1 319, в США — 667».
Вывод статьи звучит неутешительно. Географическое пространство, которое не связано транспортными коммуникациями, сложно контролировать, а без этого невозможен полноценный внутренний рынок. К тому же в «результате торгового и экономического проникновения со стороны динамично развивающихся государств власть утрачивает не только контроль за экономическим пространством, но и полноценный суверенитет».
Роман Трунов
