Об этом самолетике сказано уже столько, что кажется, ничего уже не добавить. Вряд ли я добавлю что-то новое, тем более что такой задачи и не ставлю. Моя задача – просто показать. Sí, обойдемся без ТТХ, сравнений и прочего ненужного и провокационного. Поговорим о машине и людях.
Начнем с конструктора. У каждого сегодня может быть свое мнение, но лично я исхожу из того, qué Nikolai Nikolayevich Polikarpov был великим конструктором, к которому применимо звание «гениальный». Никак по-другому лучшего ученика великого и гениального Игоря Сикорского не охарактеризовать, да я и не стремлюсь. alguien puede, seguramente, думать иначе.
Поликарпов Николай Николаевич
Открутим колесо истории назад. Сильно назад. Когда Страна Советов уже была, а вот авиации и авиапромышленности у нее не было. Были проблемы и с конструкторами. Sikorsky, Лебедев, Миронов, Tereshchenko, Слюсаренко уехали в эмиграцию, погибли в огне революции Слесарев, Кудашев и Ярковский. Много потерь понесло общество конструкторов, не только авиационных.
Polikarpov, grigorovich, Gackel, Tupolev. estos son esos, кто начал создавать крылья СССР. Их ученики «встали на крыло» позже.
Нужен был воздушный флот. А для флота нужны были пилоты. Medio, необходим и самолет для подготовки.
S 1919 año, el principal avión de entrenamiento en la RSFSR fue el U-1, созданный на базе английского разведчика «Авро-504».
Англичанин, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1913 año, был откровенно стар. И к 1922 año surgió la cuestión de la necesidad de desarrollar una máquina de entrenamiento más moderna.
Планировалось создание нового учебного самолета под двигатель 100-120 yo. con, неплохо по меркам того времени. Но главный тут (и немаловажный) момент – такие двигатели были. Это и отечественные М-11 Швецова, и М-12 Бриллинга, и импортные «Майбах», "Salmson", «Люцифер». Но в конкурсе победил отечественный М-11.
En general, процесс создания У-2 начался еще в 1923 año, спустя три года перешел в практическую плоскость и 18 enero 1927 del año, после кучи уточнений и согласований, был готов предварительный проект.
Статические испытания самолета начались 20 Abril 1927 del año, a 24 Junio 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению, y el «проделал все, что только можно было сделать на этом самолете».
В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с большим затруднением, из штопора выходил легко.
Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 del año. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 kilómetros por hora, посадочная скорость составила 60 kilómetros por hora. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.
otoño 1928 года У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К. A. Калинина, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) TsAGI, авиетки «Petrel» A. PAGS. Невдачина и «Три друга» S. norte. Горелова, A. A. Семенова и Л. yo. Сутугина.
notable, что вышеперечисленные участники выставки от СССР известны только специалистам. В отличие от У-2.
Выпуск У-2 наладили на авиазаводе №23 в Ленинграде, у коллектива которого уже был опыт постройки У-1.
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 año. A pesar de algunas deficiencias, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, En particular, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.
В ходе серийного производства У-2 постоянно совершенствовался. «Детские болезни» постепенно уходили в небытие. Были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер, который тут же пришлось переделывать, поскольку из него в переднюю кабину проливался бензин при выполнении «Петли Нестерова».
A 1933 году завод №23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Началась подготовка летчиков бомбардировочной авиации.
На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1 (авиационный вариант «Максима»), в задней кабине — пулемет ДА (Degtyarev, авиационный) en la torreta, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб.
На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70×300 milímetro. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии.
claro, почему стоит заострить внимание именно на этой серии, потому что в годы Великой Отечественной именно подобным самолетам пришлось выполнять именно задачи, присущие настоящим боевым самолетам.
С началом войны авиазавод №387 решили эвакуировать из Ленинграда в Казань. Очень дальновидный поступок, como ha demostrado la práctica.
Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 Julio. Más reciente 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 Agosto 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.
В Казани производство У-2 разместили на заводе №169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), con 1935 года производившее лыжи для самолетов, 8 Julio 1939 года вошло в состав НКАП. A 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 Agosto 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод №387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолетов и уже 2 Septiembre 1941 года первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.
Что было дальше, всем известно и так. У-2 стал По-2. Самолет связи, санитарный самолет, легкий штурмовик, ночной бомбардировщик, транспортный самолет, explorar.
По-2 имел ряд достоинств.
En primer lugar, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и – особенно важно – эксплуатации. Самолет легко ремонтировался, y, не обязательно квалифицированными специалистами.
En segundo lugar, самолёт был очень прост в управлении, и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. По-2 «прощал» пилоту многие ошибки, que en otro avión conduciría inevitablemente a un accidente. По этой причине именно По-2 был основным учебным самолётом советских ВВС.
En tercer lugar, По-2 почти невозможно было ввести в штопор. Если лётчик отпускал рули управления, el avión comenzó a deslizarse a un ritmo de descenso 1 metros por segundo y, si hubiera una superficie plana debajo, Podría sentarme en él yo mismo.
Cuatro, По-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка». Именно это сделало его незаменимым для связи с партизанами и эвакуации раненых.
Quinto, По-2 обладал весьма низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, mientras que los aviones más rápidos corrían el riesgo de estrellarse contra las colinas, árboles, pliegues del terreno.
Летчики-истребители люфтваффе вскоре выяснили, что По-2 трудно сбить из-за двух основных факторов:
— пилоты По-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны;
— неприятным сюрпризом оказалось то, что скорость сваливания немецких истребителей «Мессершмитт» Bf-109 была аналогична максимальной скорости По-2, что усложняло задачу удержания По-2 в прицеле в течение достаточного для поражения времени. У «Фокке-Вульфов» дела обстояли еще хуже, они сваливались раньше.
Все это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских объектов. Sí, основное применение По-2 приходилось на ночное время, ya que durante el día el avión se convirtió en presa fácil para los combatientes enemigos y podía ser derribado por fuego terrestre incluso con armas pequeñas.
Sin embargo, на По-2 можно было воевать, воевать эффективно и помогать воевать другим.
por supuesto, лучше всего о возможностях самолета рассказано в книге гвардии майора авиации, Героя Советского Союза Раисы Ароновой «В небе «ночные ведьмы» и «Нас называли «ночными ведьмами» Ирины Ракобольской (комполка) и Надежды Кравцовой.
Раиса Аронова
Ирина Ракобольская
Наталья Меклин (Кравцова)
yo, naturalmente, фильм гвардии майора, Героя Советского Союза Евгении Жигуленко «В небе «ночные ведьмы».
По-2 оказался непростым самолетом. Очень непростым. Sí, «кукурузник», «швейная машинка», «русфанер» и так далее. Pero.
1 дважды Герой Советского Союза — Воробьёв Иван Алексеевич.
59 героев Советского Союза.
6 героев России.
1 Народный Герой Республики Казахстан — Хиуаз (Катя) Доспанова.
yo, de paso, далеко не все Герои из числа личного состава 46-го Гвардейского Таманского ночного бомбардировочного полка. «Ночные ведьмы» — 23 Героя Советского Союза и 2 человека получили звание Героя России в 1995 año. Плюс Народный Герой Казахстана Доспанова.
Остальные – из других частей. В том числе и Иван Воробьев, который получил звания, летая на Ил-2, но из более 400 боевых вылетов половина была на По-2 в составе 25-го ночного бомбардировочного полка.
Иван Воробьев
Непростой самолет, как есть непростой. Реально король ночного неба, ибо не было задач, которые не могли выполнить наши летчики на По-2.
Конструкция самолета У-2 была простейшая, и сейчас на фото это будет видно.
Рама деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы креплений — из мягкой стали, стойки крыльев — стальные круглые трубы с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями.
Фюзеляж — с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гаргротом из 1-мм фанеры для удобства осмотра.
Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. S 1931 Señor. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 Señor. на этом же заводе.
Крылья — нормальные двухлонжеронные. Лонжероны — коробчатые, нервюры — с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей — только казеиновый.
Стабилизатор — двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора — стальные каплевидные трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.
Проводка управления — тросовая, а на прямых участках — проволочная.
Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы — амортизационные из телескопических труб с траверсами.
Колеса — спицевые 700х120 мм. Костыль — ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины.
Двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы.
Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. А можно было летать и так.
Кабина была довольно минималистична, что вполне нормально объясняется первоначальными задачами самолета.
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, dudó.
Por ejemplo, ШКАС на турели служил, más rápido, средством самоуспокоения, нежели реальным средство обороны, поскольку устанавливать его стали только в 1944 año, когда винтовочный патрон 7,62-мм был хорошо бронированным «Мессершмиттам» y «Фокке-Вульфам» что слону дробина.
Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках.
Вес пустого самолета в учебном варианте — 635-656 kg, в других — до 750 kg; взлетный — от 890 a 1100 kg, с бомбами — до 1400 kg. Velocidad máxima - desde 130 a 150 km/hora, крейсерская — 100-120 km/hora, посадочная — 60-70 km/hora, techo - 3800 metro, разбег и пробег — 100-150 metro.
En total, más de 30 тысяч По-2.
Предложу еще песенку про По-2, хоть он в ней именуется по-старому, A LAS 2. Но песенка задорная и, el más importante, абсолютно правдивая.
В течение многих лет самолеты Николая Поликарпова были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
Но еще более бесценно то, что одновременно с подготовкой всех без исключения наших асов По-2 одновременно нес смерть врагам и надежду своим. Реальный король ночного неба от короля истребителей Поликарпова.
Fuente: Музей военной техники УГМК в Верхней Пышме.
