U-2 o Po-2 - biplano multipropósito, creado bajo la dirección de N. norte. Polikarpov en 1927 año. Uno de los aviones más grandes del mundo..
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S 1919 año, el principal avión de entrenamiento en la RSFSR fue el U-1, creado sobre la base del oficial de inteligencia inglés Avro-504, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1913 año. A 1922 año surgió la cuestión de la necesidad de desarrollar una máquina de entrenamiento más moderna, especialmente, que en este momento la metodología de enseñanza de vuelo ha sufrido cambios significativos. Se consideró necesario realizar entrenamientos para vuelos independientes en aviones de entrenamiento inicial., y pulir habilidades en el entrenamiento (transicional) máquinas.
Nikolai Nikolaevich Polikarpov participó directamente en el desarrollo de aviones de entrenamiento en 1923 Señor. Uno de sus primeros trabajos en esta dirección fue el proyecto de un pequeño avión de entrenamiento biplaza con motor ABC y una potencia de 18 yo. con. El coche era un monoplano voladizo de formas puras con una velocidad máxima de vuelo de hasta 107 kilómetros por hora. Sin embargo, la baja potencia del motor no permitía la formación en acrobacia aérea.. El proyecto no fue implementado..
En octubre 1924 año en que NTK Air Force compiló requisitos tácticos y técnicos generales para aeronaves de entrenamiento inicial y de transición. Se destacó el deseo de tener un biplano con una baja velocidad de aterrizaje..
Bajo estos requisitos Polikarpov en 1925 diseñó el 2U-B3, el segundo avión de entrenamiento con un motor BMW-3 refrigerado por líquido con una capacidad de 185 yo. con. Fue posible instalar el motor BMW-IV en 240 yo. con, entonces el avión podría considerarse de transición.. 2El U-B3 se distinguió por sus buenas formas aerodinámicas., diseño reflexivo. Su construcción finalizó en febrero. 1926 del año, y las pruebas comenzaron en marzo.
Sin embargo, los nuevos requisitos para las máquinas de entrenamiento inicial hicieron necesario interpretar el avión como de transición., en relación con lo cual pasó a llamarse P-1. Las pruebas confirmaron las buenas características de vuelo del P-1. (2U-B3), informe de prueba en vuelo, En particular, señalado, que "la ejecución en sacacorchos es lenta, se asemeja a una espiral empinada. Se encargó una serie de estas máquinas, pero la construcción no se llevó a cabo debido a otro cambio en los requisitos para los aviones de transición: en la dirección de P. yo. Baranova, el entonces jefe de la ONG UVVS, Se deben instalar armas en el avión de transición., para que pueda usarse simultáneamente como vehículo de entrenamiento de combate, y reconocimiento de cuerpos ligeros. Así surgió una versión armada del P-1 con motor BMW-IV, y luego P-2 con motor M-6.
hacia el medio 1925 año, se decidió construir un avión de entrenamiento inicial con una potencia de motor de aproximadamente 100 yo. con. Se suponía, que en un futuro próximo los equipos de diseño nacionales podrán crear dicho motor. 27 Septiembre 1925 Aviatrust notificó a Polikarpov por carta, que "se comenzará a diseñar un avión de entrenamiento inicial por encargo especial en relación con la construcción de un nuevo motor". Sin embargo, incluso antes de esta carta, Polikarpov completó varios borradores preliminares de este tipo de avión..
hacia el medio 1926 años para equipos de diseño, liderado por un. D. Shvetsov (instituto no 4) y N. R. brillante (A NOSOTROS), logró construir los motores M-11 y M-12 y comenzar a probarlos. Inicialmente, la balanza se inclinó hacia la M-12., en relación con el cual 3 Julio 1926 del año Aviatrest ordenó oficialmente comenzar a diseñar el avión de entrenamiento U-2 para este motor. Los requisitos técnicos del vehículo fueron formulados por el Comité Científico y Técnico del Ejército del Aire y firmados por el jefe de la sección C de la aeronave.. A. Ilyushin 15 Julio 1926 del año. Participó activamente en su desarrollo como miembro del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea y del propio N.. norte. Polikarpov. en requisitos, En particular, estipulado, que la velocidad máxima de vuelo no debe exceder 120 kilómetros por hora, y aterrizando - 60 kilómetros por hora, el avión sólo debe tener un diseño biplano y estar construido con materiales disponibles en la URSS.
Al desarrollar el proyecto, Polikarpov intentó colocar los asientos del alumno y del instructor más cerca del centro de gravedad. (a diferencia del avión 2U-B3). Se prestó especial atención a la facilidad de pilotaje del avión.. Para reducir los costos operativos y de producción, las alas superior e inferior tenían el mismo diseño., asegurando la intercambiabilidad. Las formas en planta del ala y la cola se hicieron rectangulares para simplificar la producción., lo que distinguió la primera copia de todas las versiones experimentales y de producción posteriores del U-2. eso, por supuesto, aerodinámica empeorada, pero debido a la baja (incluso en ese momento) Los requisitos de velocidad máxima se consideraron aceptables..
En su informe a Aviatrest, Polikarpov señaló: “Por primera vez se han introducido importantes mejoras operativas en el avión.: control de pie móvil, asientos movibles, Controles de pie y mano conmutables, alerones intercambiables, ascensores, etc.".
6 Octubre 1926 año, el diseño preliminar fue revisado en una reunión del Consejo Técnico de Aviatrest. La resolución señaló, que “la dirección general para el diseño del avión U2-M12, aceptado por el departamento de tierras, reconocer como correcto" (en esos años KB N. norte. Polikarpov existía como departamento de fabricación de aviones terrestres de la Oficina Central de Diseño de Aviatrest.). Sin embargo, se ordenó mover los tanques de gasolina del fuselaje al ala superior y sacarlos de debajo de la sección central.. Polikarpov se opuso a este punto., contando, que tal colocación de tanques de gasolina empeorará la aerodinámica del ala, pero no pude hacer nada.
El modelo U-2 fue construido por 5 Febrero 1927 años e inmediatamente comenzó a construir la primera copia del automóvil.. Sin embargo, todavía no había una claridad total con el motor.. M-12, en el que la dirección de Aviatrest hizo la principal apuesta, se rompió en el estrado. Anteriormente en la resolución de 2 Febrero 1927 año, el Consejo Técnico de Aviatrest hizo una propuesta para estudiar la posibilidad de instalar motores extranjeros “Lucifer” con una potencia de 100 yo. con. y "Salmson" en 120 yo. con, cuya copia estaba en la URSS en varias instituciones.
A finales de marzo quedó claro, que el "Lucifer" disponible en la Escuela de Aviación de Serpukhov estaba instalado en una moto de nieve y se rompió durante la carrera. "Salmson" en NAMI también se subió a una moto de nieve, trabajó más de 150 horas y estaba completamente desgastado. Por eso a finales de abril 1927 del año. Aviatrest dio instrucciones para instalar en el primer prototipo M-11 diseño A. D. Shvetsova, que en ese momento, sin embargo, había pasado las pruebas de banco, pero no pasó el estado. 23 Junio 1927 año en que el avión fue llevado al aeródromo.
Las pruebas comenzaron con 24 Junio 1927 del año. Pronto quedó claro, que el aceite del M-11 se sobrecalienta durante el vuelo, las fallas ocurren con frecuencia. De hecho, se llevaron a cabo pruebas de vuelo y desarrollo no tanto del avión., cuantos motores. Aviatrest dio instrucciones urgentes para instalar el motor M-12 en el U-2, pero no se pudo llevar el M-12 al grado adecuado de confiabilidad. Gracias a los esfuerzos conjuntos de las oficinas de diseño de Polikarpov y Shvetsov, se logró eliminar muchas de las deficiencias del M-11.. 15 Septiembre 1927 año, el avión fue transferido para pruebas estatales al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. ellos mostraron, que el coche tenga buenas características de vuelo, incluyendo sacacorchos y generalmente cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea, excepto tasa de ascenso. En la segunda copia N. norte. Polikarpov mejoró significativamente la aerodinámica, colocando puntas de alas y cola elípticas. El perfil de ala grueso del Prandtl-R652 fue reemplazado por un perfil más delgado, desarrollado por aerodinámicos de KB N. norte. Polikarpova, ya que TsAGI no encontró un perfil adecuado. Para mejorar las características de vuelo, se instaló un timón agrandado.. El coche fue algo aligerado hasta límites razonables.. Algunos datos sugieren, que la segunda copia, refleja plenamente las opiniones de Polikarpov sobre dicho avión, fue diseñado simultáneamente con el primero, pero por diversas razones decidieron no ponerlo en producción hasta que se completaran las pruebas de la primera copia.. Sin embargo, los proyectos estaban muy cerca: el mismo paso de costilla, cuadro, diseño idéntico de todos los elementos principales. Se aprobó el diseño preliminar del segundo ejemplar. 28 Febrero 1928 del año, después del inicio de las pruebas.
Pruebas, que el piloto Gromov realizó desde enero 1928 del año, mostró excelentes cualidades de vuelo del U-2. Ya 29 Marzo 1928 año, el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea decidió construir una serie experimental de U-2 a partir de 6 copias en fábrica no. 25 para operación de prueba en escuelas de vuelo. A 29 Octubre 1929 año en que se construyó esta planta 25 A LAS 2, del cual entregué al cliente 19 coche.
otoño 1928 El U-2 y varios otros aviones soviéticos se exhibieron en la 3ª Exposición Internacional de Aviación en Berlín..
Al terminar 1928 Se completaron años de pruebas de la serie experimental., después de lo cual en la planta de Leningrado No. 23 La producción en masa ha comenzado.. Los dos primeros U-2 fueron producidos por la planta en mayo. 1929 del año. De mayo a septiembre 1929 fue construido 19 A LAS 2. Posteriormente, la producción se desarrolló muy rápidamente.. Por ejemplo, totalmente de acuerdo 1933 año 23 planta producida 1508 coche. El avión de producción se diferenciaba del segundo ejemplar., principalmente, capó modificado.
Construcción
Según el esquema, el avión U-2 es un biplano monomotor, biplaza, de diseño de refuerzo y con un motor M-11 refrigerado por aire con una potencia de 125 yo. con.
Fuselaje
El fuselaje rectangular está hecho de madera como armazón espacial., frente de madera contrachapada, y detrás - con lienzo. En la modificación sanitaria, el fuselaje del U-2 fue diseñado para 2 lugares (uno acostado y otro sentado), Es más, 2 Las personas fueron colocadas en el ala inferior en cabinas desmontables diseñadas por los ingenieros Bakshaev o Shcherbakov.. La longitud total del avión es 8170 milímetro. Peso de un avión de entrenamiento vacío sobre ruedas - 752 kg, La instalación de esquís aumentó el peso en 6 kg. El peso normal en vuelo de un avión de entrenamiento era 1012 kg, bombardero - 1400 kg, avión ambulancia - 1472 kg.
Ala
Cuatro superficies de carga de madera de igual longitud y área formaban una caja de ala de un solo tramo., reforzado con cintas y postes en forma de I. A la caja del ala se le dio un ángulo transversal. 5 grados. El ala superior fue movida hacia adelante por 800 milímetro. Envergadura superior del ala - 11420 milímetro, más bajo - 10655 milímetro, cuadrado - 35,4 m².
Unidad de cola, estabilizador, chasis
El estabilizador y la cola eran extraíbles., área 5,05 cuadrado. metro (estabilizador con timones) y 1,67 cuadrado. metro (quilla con timón). Tren de aterrizaje de avión – tres postes, no retráctil, con acolchado de cordón de goma.
grupo de hélice
El U-2 tiene un cinco cilindros., Motor M-11D refrigerado por aire con potencia máxima cerca del suelo. 125 yo. con, en las alturas 1670 m— 90 yo. con. Tanque de gasolina con capacidad total 125 litros se colocaron detrás de la barrera contra incendios, capacidad del tanque de aceite 21,5 litros instalados detrás del motor. El suministro de combustible aseguró un vuelo sin escalas a lo largo de una distancia 350-400 kilómetros. El motor arrancó al girarlo manualmente o usando un amortiguador de cable., así como un arranque automático. Velocidad máxima - desde 130 a 150 kilómetros por hora, crucero - 100-120 km/h, aterrizaje - 60-70 km/h, techo - 3800 metro, despegue y carrera - 100-150 m.
Producción y operación
U-2 tenía una amplia gama de aplicaciones en la agricultura., comunicaciones y otras áreas. habia personal, sanitario, destinado a fotografía aérea, pasajero, flotador y muchas otras modificaciones.. A 1932 año, se desarrolló una versión de entrenamiento de combate del U-2 (U-2VS), que podría llevar seis bombas de 8 kilogramos en sus soportes, y en la cabina trasera del vehículo había un puesto de tiro con una ametralladora PV-1.
Con el comienzo de la Gran Guerra Patria, la producción del U-2 se organizó en la planta de aviones No. 387. Las versiones estándar existentes del U-2 comenzaron a convertirse en bombarderos nocturnos ligeros.. La modificación se llevó a cabo como en la Oficina de Diseño Polikarpov., tanto en fábricas en serie como en el ejército activo por el personal técnico y de ingeniería de las unidades de combate y talleres de reparación de aviones. Como resultado, el diseño del combate U-2 tenía una gran cantidad de opciones diferentes.. La carga de bombas varió de 100 kg hasta 350 kg.
Cualidades de vuelo del U-2 dependiendo de, ¿Con qué fines se utilizó el avión?, y qué cambios se hicieron en su equipo, dudó. Pero en todos los casos el avión siguió siendo fiable., fácil y obediente de operar. El U-2 podría despegar y aterrizar en los aeródromos más pequeños e incluso en lugares no preparados.. Para mejorar las características de vuelo del avión, se utilizó un timón agrandado..
En la década de 1930, el U-2 fue producido y reparado por las fábricas No. 23 y no 47. En relación con el desarrollo de nuevos tipos de aviones por parte de la planta No. 23, La producción del U-2 se transfirió a la nueva planta de aviones No. 387, que es de abril 1941 comenzó a producir U-2.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el U-2 y sus modificaciones se produjeron en la planta No. 387, evacuado a Kazán, así como en fábricas: № 464 (Señor. Dolgoprudny), № 471 (Señor. Shumerlya), № 494 (Señor. Kozlovka). En Moscú, en la fábrica de aviones No. 51 Se construyeron aviones U-2 modificados.: sobre inundaciones, y también especiales - para realizar transmisiones de radio desde el aire.
Después de la muerte de N. norte. Polikarpov en 1944 En 2008, el avión pasó a llamarse Po-2 en honor a su creador.. El U-2 fue construido en serie hasta 1953 del año, fue construido 33 000 coche.
Modificaciones del avión U-2. (Más de 2)
U-2LŠ - aviones de ataque ligero; una gran cantidad de aviones de antes de la guerra se convirtieron a este estándar; armado con una ametralladora calibre ShKAS 7,62 milímetro, tenía cierres para 120 Bombas de kg más guías ferroviarias para cuatro cohetes RS-82..
U-2LNB - bombardero nocturno ligero, se ha producido desde 1941 Señor.
U-2VS - el principal avión de comunicaciones de la Fuerza Aérea Soviética, también utilizado por el personal de mando superior; más 9000 copias estaban en servicio en 1945 Señor. bajo la nueva designación Po-2VS.
U-2AP — una modificación agrícola en la que se instaló un polinizador aéreo para rociar fertilizantes y pesticidas.
Hidroavión U-2M (Más de 2 millones)
U-2M - hidroavión producido en una pequeña serie..
U-2SP — triple (2 pasajero) aviones de propósito especial.
U-2L — opción con una cómoda cabina cerrada.
U-2S (C-1) - avión ambulancia aérea con compartimento para un paciente en camilla en el fuselaje (1934— 1938, M-11A).
C-2 - segunda versión del avión ambulancia aérea (1940— 1945, M-11D).
uso de combate
El U-2 tenía una serie de ventajas.. En primer lugar, Era extremadamente simple y barato de fabricar y operar., fácil de reparar, lo que hizo que su producción fuera extremadamente rentable para la URSS, en el que la baratura y la simplicidad de la tecnología eran de particular importancia. En segundo lugar, el avión era muy fácil de volar e incluso un piloto sin experiencia podía volarlo libremente. El U-2 “perdonó” muchos errores al piloto, que en otro avión conduciría inevitablemente a un accidente. Por este motivo, el U-2 era el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Soviética.. Por ejemplo, era casi imposible hacer que el auto cayera en picada; cuando, si el piloto soltó los controles, el avión comenzó a deslizarse a un ritmo de descenso 1 metros por segundo y, si hubiera una superficie plana debajo, Podría sentarme en él yo mismo. Finalmente, El U-2 podría aterrizar y despegar literalmente desde una "parche" de tierra, un lugar extremadamente pequeño para el despegue., lo que lo hacía indispensable para la comunicación con los partisanos. En tercer lugar, El U-2 tenía baja velocidad y por lo tanto podía volar a bajas altitudes., mientras que los aviones más rápidos corrían el riesgo de estrellarse contra las colinas, árboles, pliegues del terreno. Los pilotos de la Luftwaffe pronto lo descubrieron., que el pasto de maíz es extremadamente difícil de derribar debido a dos factores principales: Los pilotos del U-2 volaron al nivel de las copas de los árboles., donde eran difíciles de distinguir y alcanzar y también la velocidad de pérdida de los cazas alemanes como el Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 era similar a la velocidad máxima del U-2, lo que hizo difícil mantener el U-2 dentro del alcance del arma del caza durante un período de tiempo suficiente.
Esto hizo posible utilizar el vehículo para atacar y bombardear posiciones enemigas., aunque realizaron salidas de combate, normalmente, por la noche, ya que durante el día el avión se convirtió en presa fácil para los combatientes enemigos y podía ser derribado por fuego terrestre incluso con armas pequeñas. Todas estas ventajas del U-2 llevaron a, que fue ampliamente utilizado en la Fuerza Aérea de la URSS como bombardero nocturno, aviones de reconocimiento y comunicaciones.
A 1943 Señor. Los aviones de reconocimiento alemanes chocaban a menudo con aviones de comunicaciones rusos en zonas ferroviarias., les sirvió de buena guía. La pintura sucia de color gris verdoso camuflaba perfectamente estos coches., especialmente en condiciones climáticas difíciles, cuando el cielo estaba nublado. Cuando hace buen tiempo se pueden identificar por sus formas claramente definidas..
Los pilotos rusos utilizaron hábilmente puntos de referencia para trazar su rumbo.. En tales aviones, la cabina trasera a menudo estaba equipada con una ametralladora en una torreta giratoria para protegerse contra los ataques de los cazas alemanes desde la cola.. Tras la detección de combatientes alemanes., Los pilotos rusos intentaron escapar con maniobras bruscas., esconderse entre los claros del bosque, esconderse detrás de árboles o pueblos. Los alemanes lograron derribar esos aviones., sólo si pillaban por sorpresa al piloto ruso, Entrando desde la cola y reduciendo drásticamente la altitud y la velocidad..
Personal del 45.º Regimiento de Aviación de Cazas-Bombarderos de la Guardia y civiles cerca del avión U-2, recibió daño de batalla. frente central
Bombardero nocturno
Por primera vez, el U-2 fue utilizado como bombardero por un piloto de la Flota Aérea Civil del Grupo Aéreo P del Sudoeste. S. bevs, luchó cerca de Odessa. permanece desconocido, ¿El avión fue equipado con bombas?, o se lanzaron manualmente pequeñas bombas de fragmentación y granadas; y quién llevó a cabo el reinicio: el propio piloto o el bombardero., en la segunda cabina.
Los U-2 fueron ampliamente utilizados para las llamadas “incursiones de acoso” nocturnas contra las tropas enemigas de primera línea..
Las bases de operaciones del U-2 estaban ubicadas a una distancia de hasta 150 km de la línea del frente y realizar vuelos intensivos desde ellos a menudo era inconveniente. Por lo tanto, los regimientos de bombarderos nocturnos realizaron todo el trabajo de combate desde los aeródromos de salto., situado en 20-35 km de la línea del frente. Durante el día estas áreas estaban vacías., y por la tarde los aviones los sobrevolaron.
Munición básica, caído del U-2, Había bombas altamente explosivas FAB-100 y FAB-50.. El atacante llevaba doscientos "cientos", o 4 calibre de bomba 50 kg. Además, Se utilizaron ampollas durante el bombardeo., equipado con una mezcla de “KS”. Fueron cargados en casetes de madera contrachapada con un fusible.. A una altura determinada después del lanzamiento, se activó el fusible., el casete se abrió y las bolas quedaron esparcidas en un área grande, quemando todo cuando golpea el suelo. Además, Se utilizaron bombas incendiarias ZABTOOTsh (con bolas de termitas) y ZAB-50 (con combustible sólido). Se utilizaron bombas de fragmentación AO-2.5; AO-10 y s 1943 AO-25-35, Especialmente activo al comienzo de una guerra y durante vuelos de larga distancia.. La munición no letal utilizada fue la bomba de iluminación SAB-100 y la bomba de propaganda AGB-100..
Suspensión de una bomba FAB-50 de 50 kg en el portabombas de un avión U-2
Una de las tácticas fue, que los bombarderos ligeros se acercaban al objetivo con los motores a baja velocidad o a una altitud ultrabaja, por lo que permanecieron invisibles para los sistemas de defensa aérea enemigos hasta el último momento.
Tratando de evitar pérdidas por fuego antiaéreo., Se probaron nuevas tácticas en los regimientos U-2.. Avión líder, Dirigido por un piloto con excelente técnica de vuelo., provocó que la defensa aérea alemana disparara. Cuando se encendieron los reflectores y los cañones antiaéreos abrieron fuego contra el U-2 que maniobraba, La tripulación del segundo bombardero se acercó a las posiciones de defensa aérea desde atrás., apagó el motor y, yendo con un declive, arrojó bombas de fragmentación sobre reflectores y artilleros antiaéreos o les disparó desde ShKAS. A 271 NBAD, Es más, Se desarrolló una instalación de PC a bordo que se utilizó en combate para disparar contra armas antiaéreas enemigas.. Después de tal “tratamiento” los bombarderos, siguiendo a la pareja líder, tuvo menos dificultades con el gol.
A pesar de la pequeña carga de bombas, Estos bombardeos tuvieron cierto efecto.. El bombardeo se llevó a cabo desde baja altura con muy alta precisión., a pesar incluso de la oscuridad del día y de los medios primitivos para apuntar. Después de lanzar las bombas, el atacante intentó escapar rápidamente., cogiendo velocidad máxima.
Los resultados del desempeño de combate del U-2 fueron impresionantes.. Por ejemplo, El navegante de vuelo del 97.º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia, el teniente héroe de la Unión Soviética, Vasily Dmitrievich Kiz, se comprometió 640 salidas, explotó 27 almacenes con combustible y municiones, destruido 7 búnkeres, Puesto de observación, 168 edificios y estructuras, destruido 24 coches y 4 avión en tierra. Al mismo tiempo, los pilotos individuales tenían más de 800 salidas, y algo (Héroe de la Unión Soviética Irina Fedorovna Sebrova) - más de mil.
Cargando a un soldado del Ejército Rojo herido en un avión ambulancia S-3 (modificación del avión U-2 para el transporte de heridos) para evacuación hacia atrás
En noches particularmente ocupadas, el personal de tierra proporcionó hasta 12 salidas de combate de cada U-2. El número de vuelos dependía de la duración de la oscuridad..
Según las memorias de los pilotos soviéticos., volando U-2, después de la modificación de fábrica del avión en 1942 año, la carga de bombas aumentó significativamente - a 250 kg (en algunos casos - hasta 500 kg), A veces se realizaban salidas hasta catorce veces por noche.. "molinillo de café" (molinillo de cafe), "Máquina de coser" (máquina de coser, debido al sonido típico del motor) - así llamaban los soldados de la Wehrmacht al U-2, causando muchos problemas al enemigo en la línea del frente.
El U-2 podría operar en las condiciones climáticas más desfavorables.. Asi que, en febrero 1944 año, en condiciones climáticas extremadamente difíciles, los U-2 atacaron con bombas antitanque una columna de vehículos blindados enemigos en el área de la ciudad de Korsun-Shevchenkovsky. Como resultado de este ataque aéreo, se frustró el último intento de los alemanes de romper el cerco..
Durante los combates en la península de Taman, se desplegó un escuadrón completo de ases fascistas para luchar contra las “guerreras nocturnas soviéticas”.. Por cada avión derribado, los pilotos alemanes recibían el premio más importante: la Cruz de Hierro..
Pilotos soviéticos en la cabina de un avión U-2 antes de despegar en una misión de combate..
Aviones de reconocimiento y comunicaciones.
Pero los principales para su uso., seguramente, Tenía las funciones de un avión de reconocimiento y un avión de comunicaciones.. También existía una versión sanitaria del avión..
Gracias a la posibilidad de despegar desde cualquier plataforma., el avión fue ampliamente utilizado cuando se trabajaba con partisanos. Se utilizó activamente para evacuar a la población.. En febrero 1943 Durante la tragedia de Osveya, el U-2 transportaba hasta varias decenas de pasajeros por vuelo (principalmente, niños).
Además, Se utilizaron aviones U-2 para lanzar en paracaídas a pequeños grupos de sabotaje y reconocimiento..
El U-2 se utilizó activamente en la Guerra de Corea como bombardero ligero y avión de ataque..
mujeres piloto
En el otoño de 1941, comenzó la formación de unidades de aviación en la Fuerza Aérea de la URSS., atendido por mujeres.
Uno de los regimientos aéreos femeninos estaba armado con aviones U-2.:
– 46-y ("Tamansky") Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia
23 piloto, quien luchó en el U-2, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Un grupo de bombarderos ligeros U-2 de la 271 División de Aviación de Bombarderos Nocturnos vuela en una misión. Comandante de división coronel Konstantin Pavlovich Rasskazov
Características de rendimiento del U-2. (Más de 2)
– Tripulación: 2 gente.
Dimensiones U-2 (Más de 2)
– Longitud de la aeronave: 8,17 metro
– Envergadura: 11,4 metro
– Altura, metro: 3,10
– Área del ala, m2: 33,15
Peso U-2 (Más de 2)
– Peso vacio, kg: 770
– Peso normal despegue, kg: 1350
Velocidad U-2 (Más de 2)
– máxima velocidad: 150 kilómetros por hora
– Velocidad de crucero: 131 kilómetros por hora
Techo de servicio U-2 (Más de 2)
– 3820 metro
Autonomía de vuelo del U-2 (Más de 2)
– 430 kilómetros
motor U-2 (Más de 2)
– tipo de motor: 1 PD M-11A
– Energía: 110 yo. con.
– Reserva de combustible: 90 kg
armamento U-2 (Más de 2)
– una ametralladora ShKAS de 7,62 mm
– bombas altamente explosivas FAB-100 y FAB-50 fueron suspendidas o dos "centenares", o 4 calibre de bomba 50 kg.
– bombas incendiarias ZABTOOTsh (con bolas de termitas) y ZAB-50 (con combustible sólido)
– bombas de fragmentación AO-2.5; AO-10 y s 1943 AO-25-35
Foto U-2 (Más de 2)
Las tripulaciones de los aviones U-2 se alinean en el aeródromo junto a sus aviones.
Un técnico aeronáutico soviético realiza el mantenimiento de un motor M-11 en un avión U-2.
U-2 experimental sobre el chasis con orugas de Chechubalin
Cargando a los heridos en un avión soviético U-2 para su evacuación desde la orilla sur del lago Sivash.. El avión está equipado con casetes Bakshaev., acomodar a un herido en una camilla
Avión soviético de comunicaciones de pasajeros U-2SP (aplicación especial) una de las unidades de la Flota Aérea Civil (Flota Aérea Civil), movilizados para vuelos a los partisanos. A bordo del avión está la inscripción "Partidista"
Los pilotos soviéticos se preparan para despegar en un bombardero U-2LNB
