21 Junio 1958 года в небо поднялся первый прототип советского тяжелого дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 (на тот момент просто машины проекта 105). Этот самолет является одним из символов холодной войны, он стал серьезным аргументом в противостоянии с НАТО и настоящей угрозой для войск Североатлантического альянса. Серийное производство бомбардировщика продолжалось в СССР до декабря 1969 del año, за это время было собрано 311 самолетов данного типа в различных модификациях. На вооружении ВВС России самолет находился вплоть до 1994 del año.
Туполевский бомбардировщик Ту-22 стал ответом на быстро меняющуюся природу воздушной войны в середине 1950-х годов и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, точно так же как американский бомбардировщик B-58 Hastler предназначался для замены дозвукового самолета B-47 Stratojet. На ранней стадии работ по проекту ОКБ-156 Туполева изучало требования не на конкретный самолет, а на целый ряд достаточно больших сверхзвуковых самолетов, которые могли бы выполнять роли тактического ударного самолета, среднего и тяжелого бомбардировщика, перехватчика дальнего радиуса действия. Данные направления начали сходиться в одно в 1954 año. А проект создания нового сверхзвукового самолета получил правительственное одобрение 10 Agosto 1954 del año.
Работы непосредственно над самолетом Ту-22 (проект «105») в конструкторском бюро Туполева начали 15 Agosto 1955 del año, главным конструктором выступал Д. Макаров. Уже к августу 1957 года первый прототип планера был готов. al verano 1958 года на прототип бомбардировщика были смонтированы двигатели, был дан старт статическим испытаниям самолета. 21 Junio 1958 года прототип впервые поднялся в небо, в этот день самолетом управлял экипаж летчика-испытателя Юрия Алашеева. S 1957 года в ОКБ параллельно велась работа по второму прототипу – проект «105А». Данный самолет предполагал серьезные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). В дальнейшем именно второй прототип превратился в серийный дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
На новый самолет в Советском Союзе возлагали очень большие надежды, поэтому еще до первого полета было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство под обозначением Ту-22, собирать машину планировалось на Казанском авиазаводе. Из-за затянувшихся и очень сложных испытаний, в ходе которых разбивались самолеты и гибли летчики, сложилась довольно своеобразная ситуация. Самолет уже серийно выпускался в Казани и даже поступал в воинские части (con 1962 del año), но на вооружение по-прежнему принят не был.
Во время продолжавшихся испытаний велась нескончаемая череда доработок новой машины, конструкторы очень много работали над системой управления. Por último, на летавших машинных и в серийной постройке было осуществлено восемь комплексов доработок, которые включали десятки работ по самым различным системам. Только к концу 1968 года было принято решение о принятии на вооружение самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У, при этом доработка всего комплекса АРК К-22 продолжалась.
Первыми прошли весь комплекс испытаний самолеты Ту-22Р, Ту-22У и Ту-22П. Тяжелее всего шел процесс доводки Ту-22 в составе АРК К-22, над которым бились и ОКБ, и заказчик. Полностью решить все проблемы с данным авиационным ракетным комплексом удалось только в начале 1970-х годов. Комплекс был принят на вооружение в феврале 1971 del año. Огромная заслуга в доводке до ума всех строившихся в СССР модификаций Ту-22 принадлежала летчикам-испытателям и инженерно-техническому персоналу ГК НИИ ВВС.
Конструкция и особенности Ту-22
Для того чтобы вписаться в достаточно жесткие ограничения технического задания по габаритам, экипаж самолета было решено сократить до трех человек (El piloto, штурман и оператор), которые размещались в общей гермокабине. Фонарь кабины удалось сделать узким, клиновидной формы. Он отличался минимальным лобовым сопротивлением, однако значительно ограничивал пилоту обзор. Решение об экипаже из трех человек стало одним из самых спорных, как показала дальнейшая эксплуатация бомбардировщика.
Далеко не все пилоты могли освоить этот сложный, тяжелый и скоростной самолет. В Дальней авиации, si y, quizás, во всей мировой авиации, это был едва ли не единственный тяжелый (с посадочным весом в районе 60 тонн и посадочной скоростью 320-330 kilómetros por hora) серийный самолет с «одинарным» управлением – без «правака» (второго летчика) и без второго штурмана.
Также на самолете проекта «105А» основные стойки шасси начали убираться в гондолы на крыле, как это было сделано на Ту-16. Такое решение позволило нарастить объем бомбового отсека, что для бомбардировщика было очень важно. Но наряду с этим произошло вынужденное уменьшение площади механизации крыла, что существенно ухудшило взлетно-посадочные характеристики самолета. Все это затягивало процесс испытаний и доработок.
Серийный сверхзвуковой дальний бомбардировщик Ту-22 представлял собой цельнометаллический моноплан классической компоновки с низко расположенным крылом стреловидной формы. Фюзеляж самолета имел практически круглое сечение и был спроектирован с учетом «правила площадей». Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей, которые были размещены по обе стороны киля. Шасси самолета трехопорное, главные его стойки убирались в специальные гондолы.
В центральной части фюзеляжа располагался вместительный бомбовый отсек, который мог вместить до 12 тонн различных бомб, в том числе ФАБ-5000 или ФАБ-9000. С самолета также можно было использовать спецбоеприсы (bombas nucleares) или ракеты класса «воздух-поверхность» на моделях Ту-22К и Ту-22КД. Наведение средств поражения на цель обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Навигационное и радиолокационное оборудование самолета позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.
Для самообороны на самолете была предусмотрена 23-мм автоматическая авиационная пушка НР-23, обладавшая радиолокационным прицелом, она была дистанционно управляемой и обеспечивала защиту задней полусферы. По причине сложности использования пушки против атакующих самолетов противника постепенно было принято решение о переходе на стрельбу специальными помеховыми снарядами ПИКС и ПРЛ в направлении обнаруженных воздушных целей. Также дополнительную защиту самолету обеспечивали различные устройства РЭП.
Ту-22ПД на авиабазе Энгельс
Empezando con 1965 del año, на самолеты Ту-22 ставились турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П. A. Колесова. В безфорсажном режиме двигатель развивал тягу 11 000 kgf, а при форсаже выдавал 16 500 kgf. Данных двигателей хватало, чтобы разогнать самолет до сверхзвуковой скорости, максимальная скорость с ними увеличивалась до 1600 kilómetros por hora. Топливная система самолета состояла из 32 мягких резиновых непротектированных баков, которые были расположены в кессоне крыла и фюзеляже. В качестве топлива использовался авиационный керосин Т-1 или ТС-1. Максимальная заправка топливом составляла до 44,3 montones. Системой дозаправки топливом в воздухе типа «шланг-конус» было оборудовано 176 построенных самолетов.
Бомбардировщик Ту-22 стал первым в нашей стране самолетом, который получил систему централизованной заправки топливом под давлением. Централизованная заправка самолета велась через заправочную горловину, расположенную на левой плоскости. В случае необходимости для уменьшения посадочного веса экипаж мог через специальные сливные клапаны под крылом и в хвостовой части фюзеляжа сбросить до 28 тонн топлива всего за 15 minutos.
Несмотря на титанические старания конструкторов Ту-22 отличился наличием массы различных недостатков. Первые серии данного бомбардировщика из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости полета – не более 1,4 Maha. После появления элеронов-закрылков, данные ограничения с Ту-22 были сняты. В то же время сложность пилотирования боевой машины, плохой обзор из кабины экипажа и достаточно большая посадочная скорость – до 320 kilómetros por hora, предъявляли к навыкам пилотов очень высокие требования, при посадке не раз это становилось причиной катастроф.
Также для базирования самолетов нужны были лишь ВПП первого класса с длиной полосы не менее 2700 metros, что в случае полномасштабной войны могло привести к определенным проблемам с базированием. Спорным решением стало и то, что при аварийном покидании самолета кресла членов экипажа катапультировались вниз. Это исключало возможность спасения летчиков на малых высотах полета.
Ту-22У после посадки
И если как дальний бомбардировщик Ту-22 смотрелся достаточно неплохо, как ракетоносец он был гораздо слабее. Por esa sencilla razón, что он мог нести всего лишь одну ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» и это было явно недостаточно. При стремительном совершенствовании систем ПВО это ставило под сомнение всю концепцию самолета. Именно поэтому применение ракетоносцев Ту-22К/КД, вооруженных ракетами Х-22, по целям типа «авиационная ударная группа» планировалось проводить группами самолетов составом вплоть до полной авиационной дивизии. Атаки могли осуществляться по различным схемам – от фронтального удара с одного направления до разведения самолетов-носителей на три группы с построением их в две волны (por rango) и использованием в авангарде уже запущенных ракет самолетов постановщиков помех.
Важным было то, qué, несмотря на все недостатки, Ту-22 был для страны первым сверхзвуковым реактивным бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и последующей эксплуатации пригодился при создании гораздо более совершенного стратегического ракетоносца Ту-22М. При этом по своим тактико-техническим характеристикам Ту-22 обладал рядом преимуществ перед своим американским коллегой – бомбардировщиком B-58, который был спроектирован в то же время для решения почти тех же боевых задач. К тому же Ту-22 смог «пережить» своего заокеанского конкурента.
Боевое применение бомбардировщика Ту-22
В частях Дальней авиации нашей страны самолет эксплуатировался вплоть до 1994 del año. Он успел принять участие в Афганской войне. Авиационные полки, вооруженные данными бомбардировщиками, участвовали в бомбовых ударах по скоплениям моджахедов и осуществляли воздушную разведку. При этом экипажи совершали вылеты с аэродромов, расположенных на территории СССР, выполняли поставленную боевую задачу и возвращались назад. Действовали они на больших высотах, вне зоны досягаемости ПЗРК и других зенитных средств противника.
Модификация Ту-22ПД (самолет РЭБ) использовалась на последнем этапе войны. Por ejemplo, 4 самолета Ту-22ПД из Озёрного в период с октября 1988 a enero 1989 года сопровождали бомбардировщики Ту-16 и Ту-22М, обеспечивая постановку помех пакистанским истребителям F-16. En Enero 1989 года их сменили другие 4 самолета из 203-го полка из Барановичей, выполнив свою задачу, en febrero 1989 года они вернулись домой.
Для своего времени Ту-22 был достаточно хорошо защищен, в первую очередь средствами радиоэлектронного противодействия. 23 Marzo 1983 года произошел случай, когда советский Ту-22 во время учений сбился с курса и случайно вошел в воздушное пространство Ирана. Самолет совершал полет с включенной системой РЭБ, поэтому вылетевшие на его перехват иранские истребители не смогли навести на него ракеты и чуть не вступили в воздушный бой друг с другом. Затем самолет пересек воздушное пространство Афганистана, где на перехват «нарушителя» вылетали уже советские истребители Су-22 и МиГ-23. Советские перехватчики также попали под действие системы РЭБ, а Ту-22 нарушитель спокойно приземлился затем на аэродроме Мары в Туркменистане. Неуязвимость самолета во многом компенсировала его аварийность и делала Ту-22 очень опасным противником для НАТО и весомым аргументом СССР в годы холодной войны.
Más allá de la URSS, самолеты Ту-22 эксплуатировали также ВВС Ливии и Ирака. Conocido, что Багдад активно использовал данный бомбардировщик на протяжении всей Ирано-Иракской войны. Самолеты применялись для нанесения мощных ракетно-бомбовых ударов по различным целям в Иране, в том числе с использованием авиабомб ФАБ-5000 и ФАБ-9000. Они наносили удары не только по аэродромам, войскам и инфраструктуре Ирана, но и по надводным целям. en la noche de 18 en 19 Marzo 1988 года четыре иракских Ту-22Б, каждый из которых нес 12 бомб ФАБ-500, добились уничтожения двух иранских супертанкеров Anaj (desplazamiento 316 739 montones) и Sanandaj (desplazamiento 253 837 montones), которые стояли у нефтяного терминала острова Харк, при этом была серьезно разрушена и наземная инфраструктура. К концу войны из 12 бомбардировщиков Ту-22 у Ирака оставалось 8 coche, 5 из которых находилось в боеспособном состоянии. Para 8 лет конфликта Багдад потерял лишь 4 самолета данного типа.
За время серийного производства бомбардировщика Ту-22 было собрано 311 самолетов в различных модификациях (бомбардировщик – Ту-22А и Ту-22Б, ракетоносец Ту-22К, разведчик – Ту-22Р, постановщик помех Ту-22П, учебно-тренировочный самолет Ту-22У). Более половины из этих самолетов получили штангу системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолетов-заправщиков Ту-16Н или ЗМС-2 и имели обозначение Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно.
Ту-22КД
Бомбардировщик Ту-22 был очень сложным в обслуживании и эксплуатации самолетом, причем это касалось и технического, и летного аспектов. Para 30 лет активной эксплуатации самолета из строя по различным причинам досрочно выбыло (разбились, сгорели на земле, окончательно вышли из строя) más 70 бомбардировщиков из 311 построенных. Потеряно было более 20 % парка. No es sorprendente, что в ВВС СССР самолет имел разные прозвища – «шило» за оригинальную форму корпуса и «людоед» за высокую аварийность. Были известны случаи, когда экипажи отказывались летать на Ту-22, на тот момент это была самая аварийная машина в составе советских ВВС.
Особенно сложен в эксплуатации и полете был ракетоносец Ту-22К. Командиром такого самолета мог стать лишь летчик первого класса. Ту-22 был сложен и в обслуживании. К полету самолет требовалось готовить 3,5 en punto, а предварительная подготовка бомбардировщика занимала полноценный рабочий день. Ремонт и обслуживание двигателей данной машины, которые были расположены на достаточно большой высоте над землей, были достаточно неудобны.
В российской Дальней авиации данные самолеты продолжали летать вплоть до августа 1994 del año, когда последние Ту-22 двух полков покинули территорию Белоруссии, перелетев на базу разделки в Энгельс, где и была проведена их утилизация. Несмотря на все трудности в эксплуатации и довольно большую аварийность, накопленный при создании Ту-22 опыт позволил советским конструкторам создать новый сверхзвуковой ракетоносец Ту-22М, que la, несмотря на сходное название, на деле был уже совершенно другим самолетом. Модернизация данного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М3 по-прежнему находится на вооружении российских ВВС.
Летно-технические характеристики Ту-22КД (ракетоносец):
dimensiones: longitud - 42,2 metro, altura - 9,45 metro, envergadura - 24,6 metro, área del ala - 162,2 m2.
peso vacio - 43,6 etc..
Peso normal al despegue - 69 etc..
Максимальная взлетная масса – 92 etc..
Силовая установка – 2 ТРДФ ВД-7М2, empuje 2 pags 11 000 кгс или 2 pags 16 500 kgf (при форсаже).
Максимальная скорость полета – 1640 kilómetros por hora.
Практическая дальность полета – 4550 kilómetros (дозвуковая скорость), 1750 kilómetros (сверхзвуковая скорость).
Techo práctico - 13 500 metro.
Длина разбега – 2700 metro.
Длина пробега – 1900 metro.
Armamento: автоматическая пушка НР-23, бомбовая нагрузка – до 12 000 kg, возможно использование различных типов свободнопадающих бомб, а также ядерных бомб (1 PC) или управляемой ракеты класса воздух-поверхность Х-22 (1 PC).
Tripulación - 3 humano.
