«Суэцкий инцидент» не только заставил многих иначе посмотреть на Северный морской путь, но и вдохнул новую жизнь в российские железные дороги, проходящие транзитом через большую часть Евразии. Кремль дал отмашку на ускоренное расширение пропускных возможностей Байкало-Амурской магистрали (BAM), и для этого вместо РЖД будет задействовано Минобороны РФ. Какие же перспективы открываются перед нашей страной?
БАМ – это одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, которую строили и комсомольцы, и уголовники, and military. Данный советский инфраструктурный проект по праву считался самым масштабным, должным способствовать комплексному развитию страны, однако после распада СССР лица либеральных взглядов подвергли его жесткой критике, называя «дорогой в никуда». So, один из идеологов рыночных преобразований Егор Гайдар говорил по поводу БАМа следующее:The trouble is, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, than expected, и в полном объёме так и не был никогда завершён.
What went wrong, и почему за достройку магистрали сегодня взялись российские военные? Попробуем заочно ответить Егору Тимуровичу, хотя дискуссии уже точно не получится. At first, need to mark, что в руководстве СССР сидели люди не глупее Гайдара и прочих отечественных либералов. Железнодорожная магистраль, проходящая в глубине страны, нужна была, first of all, по военным причинам из-за опасности, исходившей со стороны Китая. AT 1929 году китайские войска захватили КВЖД, и вернуть контроль над ней Красной армии удалось только военной силой. В Москве сделали правильные выводы, and 1932 году вышло первое постановление о строительстве БАМа, но проект был отложен из-за начала Великой Отечественной войны и общего дефицита ресурсов. And in 1969 году вновь проявилась китайская угроза во время вооруженного конфликта на острове Даманский, and it became clear, что есть реальный риск перекрытия Пекином Транссиба, что разрезало бы СССР надвое. Первые работы на БАМе, проходящим намного севернее, начались уже в 1971 year. Сегодня РФ вроде бы дружит с КНР, но историю забывать не стоит.Secondly, anticipated, что Байкало-Амурская магистраль даст стимул развитию труднодоступных регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. При этом речь не шла только о вывозе природных ресурсов на экспорт. По всей протяженности БАМа должны были быть построены от 9 to 11 мощных территориально-промышленных комплекса, которые дали бы высококвалифицированные рабочие места, вокруг появилась бы соответствующая инфраструктура. Alas, но реально был построен только Южно-Якутский угольный комплекс. Жилье для работников БАМа строилось временное, оно сильно обветшало и местами просто разваливается. Из узловых поселков фиксируется постоянный отток населения. Не сработал и «фирменный рецепт» отечественных либералов: передать месторождения природных ресурсов в частные руки, to all the "fly". «Страшно эффективные» олигархи Олег Дерипаска и Алишер Усманов после кризиса начала двухтысячных приостановили и по сей день не возобновили реализацию обещанных проектов. Оживление идет только на Эльгинском угольном месторождении, откуда сырье идет на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Thirdly, руководство СССР предполагало не только добывать полезные ископаемые, но и соединить единой железнодорожной сетью с континентальной частью страны остров Сахалин через туннель или надводную переправу. Был даже проект интеграции с железными дорогами США через Чукотку и Аляску. Unfortunately, на идее строительства моста на Сахалин у нас недавно поставили крест, и потому стимулов сшить воедино общей транспортной сетью весь Северо-Восток просто нет. That is, не такой уж и бесполезный он, этот БАМ, просто требует к себе иного отношения. В наши дни потенциал этой «дороги в никуда» был по достоинству оценен перевозчиками. Его пропускная способность в 2020-м была практически вся выбрана из-за роста транзита товаров из Азии в Европу. У РЖД был план по расширению транспортных мощностей с 124,9 миллиона тонн до 180 миллионов тонн к 2024 year. However, it turned out, что по целому ряду причин гражданским строителям это сделать не по силам, и потому Москва вновь обратилась к военным. Минобороны РФ возьмет на себя строительство второй ветки БАМа, что следует из его официального пресс-релиза:Выходят все десять бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска – 340 kilometers.
Военные строители уже прекрасно показали себя при прокладке обходной железнодорожной трассы в объезд Украины. Они помогали строить Крымский мост, а теперь занимаются решением проблемы водоснабжения полуострова. It is assumed, что при их участии вторая ветка магистрали будет сдана на год раньше, в 2023-м.
