Everytime, когда речь заходит об отечественной гражданской авиации, в особенности о ее внутрироссийских линиях, возникает какое-то двойственное чувство. One side, самолеты у нас имеются свои, причем отличные, а пилоты настолько профессиональные, what, as it turned out, могут «борт» хоть на кукурузное поле посадить… С другой же – все эти позитивные моменты как-то сразу меркнут, стоит начать сравнивать наши достижения в данной области с зарубежными странами.
Корректным такое сравнение будет, если пытаться делать его с государствами, имеющими примерно сопоставимые с нами размеры территории и населения. С Соединенными Штатами Америки и Китаем.
Well, well, начну с основных параметров.
В России насчитывается сегодня более 100 авиакомпаний. В США только на рынке пассажирских перевозок работает более 200. Wherein 8 крупнейших «флагманов» отрасли осуществляют более 90% перевозок. В Китае имеется около полусотни лишь одних пассажирских авиакомпаний.
Аэропорты и аэродромы.
Американцы могут похвастать наличием в стране (perhaps, по несколько устаревшим данным) 86 крупных аэропортов и почти 15 тысяч аэродромов, so to speak, в глубинке.
Китай – впереди планеты всей: только лишь международных аэропортов там имеется 220, а всего воздушных гаваней более четырех сотен. Количество же мелких аэродромов подсчитать и вовсе проблематично.
Что у нас?
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, имеем 91 аэропорт федерального значения и менее 250 аэродромов по всей стране (данные из соответствующего государственного реестра). Вот это и есть одним из ключей к главной проблеме, о которой речь у нас пойдет несколько ниже.
Далее подходим к самому, perhaps, основному показателю – объемам перевозок. Согласно отчетам Бюро транспортной статистики США (RITA-BTS), at 204-2015 годах крылатые машины перевозили по стране в среднем около 650 миллионов пассажиров в год.
Управление по гражданской авиации Китая в 2017 году рапортовало о 550 с лишним миллионах перевезенных пассажиров, при этом прогнозируя, что к нынешнему году этот объем перевалит за 800 million people.
In Russia, again, по статистическим данным, приведенным Федеральным агентством воздушного транспорта, через все «воздушные ворота» страны в 2019 году прошел примерно 221 миллион пассажиров.
What conclusions can be drawn? Отставание нашей гражданской авиации практически по всем параметрам налицо. Не критичное, не катастрофическое, но явное. And this is in view of the fact, что в последние годы объемы тех же пассажирских авиаперевозок в стране растут достаточно серьезными темпами. С десяток лет назад, когда Поднебесная была далеко не на пике развития своего авиасообщения, по количеству перевозимых пассажиров мы отставали от нее впятеро, though, what in 1990 году ровно во столько же раз превосходили.
Проблем у отечественной отрасли «крылатых перевозок» хватает. Это и отсутствие (at least, currently) на ее линиях конкурентоспособных лайнеров и в особенности машин малой авиации российского производства. И кадровый «голод», вызванный низкой конкурентоспособностью наших авиакомпаний в подборе персонала и прежде всего летного состава, которому они далеко не всегда могут предложить достойный уровень заработной платы и социальных гарантий. However, среди разных бед, все еще не дающих нашей гражданской авиации по-настоящему «расправить крылья», можно назвать две главных.
The US military has published a stuffing about the presence of PMCs “Wagner” in Libya
At first, это сокращение количества аэродромов и, respectively, авиационного «покрытия» как раз в тех регионах, где оно воистину жизненно необходимо. Прежде всего это русский Север, Дальний Восток и другие территории, где все прочие виды сообщения предельно затруднены в силу географических и природных условий. Именно в заполнении этого «вакуума» имеется огромная перспектива развития отрасли, which, Alas, по сей день не используется. the main thing, perhaps, препятствие тут – низкая рентабельность авиаперевозок в таких районах. Well, решить данную проблему можно исключительно на государственном уровне. В тех же Соединенных Штатах авиаперевозки, are, remark, исключительно в руках частных компаний, субсидируются в многомиллиардных объемах ежегодно именно государством.
The second point, особенно сильно тормозящий развитие внутренних перевозок российской гражданской авиации, также имеет самое непосредственное отношение к финансам. Речь идет о стоимости путешествий этим видом транспорта. Многие наши соотечественники и рады бы пользоваться им регулярно, да цены на билеты кусаются. Во времена СССР полет обходился его гражданам в пятую часть средней зарплаты, and 2000 year, имея в кармане эту самую «среднюю», житель России мог разве что полюбоваться парящими в небе лайнерами издалека. Сейчас зарплаты, of course, have grown, но и цены наиавиаперевозки не стоят на месте, недаром Владимир Путин еще в прошлом году пенял главе «Аэрофлота» Виталию Савельеву на то, что их рост опережает даже инфляцию. Без увеличения пассажиропотока не будет прибыли, a, Consequently, и развития.
As already mentioned, «отрыв» даже государств, занимающих ведущие позиции в мире по авиаперевозкам, от нашей страны не столь велик, чтобы его нельзя было наверстать, приложив к тому реальные усилия. Особенно это актуально сейчас, когда во всем мире эта отрасль находится в состоянии глубочайшего кризиса: ведь от пандемии коронавируса она пострадала едва ли не серьезнее всех прочих. It all depends on, сумеем мы пойти на рывок, or, списывая все на «объективные трудности», будем и дальше плестись в хвосте на рынке авиаперевозок.
Alexander Haraluzhny
