MS-21 - the great hope of Russian civil aviation. However, the sanctions threaten to put an end to any breakthrough. And it applies not only to composite materials, хотя в последнее время именно о них велось больше всего разговоров.
МС-21 заявлен как самолёт семейства узкофюзеляжных среднемагистральных пассажирских лайнеров. Основными конкурентами лайнера должны стать китайский COMAC C919, американский Boeing-737 MAX, европейские Airbus A220 и A320neo.
Разработкой машины занимаются совместно ОКБ Яковлева и корпорация «Иркут». И «Иркут», и Яковлев принадлежат ОАК. В Объединенную авиастроительную корпорацию входит также и АО «Аэрокомпозит». Она и еще 11 companies 26 сентября 2018-го года попали под ограничения Минфина США, что ставит под угрозу самое создание МС-21.
Пять предприятий из этого списка представляют собой аэрокосмическую отрасль. They, according to the Americans, производят технологии двойного назначения. Санкции введены за деятельность, which, в формулировке Минфина, «противоречит интересам национальной безопасности или внешней политики Соединенных Штатов».
Согласно ограничениям этим компаниям запрещается доступ к технологиям двойного назначения американского происхождения. Причем запрет распространяется и на реэкспорт. Поставщику-нарушителю (never mind, какой он национальности или где зарегистрирована фирма) грозят 20 лет тюрьмы или до миллиона долларов штрафа.
Всем памятен недавний конфликт вокруг турбин «Сименс», поставленных в Крым. Несмотря на заявления о том, что турбины были приобретены на вторичном рынке, ЕС ввел различные ограничения против трех россиян и трех российских компаний.
Американские угрозы могут звучать в этом случае еще более весомо. Yes, можно представить ситуацию, при которой поставка будет налажена через цепочку фирм-посредников. But that, что может подойти для небольших разовых проектов, не годится для темпов производства 70 лайнеров в год.
Рынок композитных материалов в России на данный момент сложно назвать развитым. Лишь с недавнего времени предпринимаются некоторые шаги для использования технологий. Поэтому компоненты для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, закупались в основном у зарубежных компаний: японской Toray Industries и американской Hexcel.
По признанию российских чиновников, есть китайские аналоги – но они в два раза толще и тяжелее. Сейчас есть три опытных экземпляра МС-21, в процессе постройки еще один. Компонентов для композитов есть ещё на шесть.
Самым радикальным вариантом стал бы отказ от «черного» крыла и замена его на алюминий. Но это лишило бы проект одного из главных преимуществ и, actually, стало бы признанием поражения России перед Западом. Поэтому не смотря на то, что такой вариант был упомянут сразу после введения санкций, больше к нему не возвращались.
Среди лидеров рынка стоит отметить несколько корпораций. В первую очередь это Toray Industrial, Teijin Limited и Mitsubishi Rayon Co. Ltd. – все из Японии. Далее SGL Group (Germany), тайваньская Formosa Plastics Corporation, Meggitt из Италии, бельгийская Solvay, Isovolta AG (Austria) и Hexcel (United States). Большинство из них тесно связаны с США, все давно и прочно занимают свои позиции на бизнес-арене, last but not least – благодаря качеству продукции. For example, Teijin Limited – это примерно половина мирового рынка углеволокна, Solvay – связующие клеи и эпоксидные смолы и т.д.
Kommersant в одном из своих материалов, посвященных данной тематике, I wrote, what, что наладить производство мог бы Елабужский завод композитных изделий, но даже в этом случае сложно ожидать выхода самолета в означенные сроки: они смещаются минимум на 2025-й год.
maybe, ситуацию удастся исправить компаниям Umatex («Росатом») и «Препрег-СКМ»(«Роснано»). Ранее и та, и другая неоднократно заявляли о своей готовности заменить иностранных поставщиков. Final goal, которую заявляла та же «Уматекс» в мае 2018 of the year – охватить весь цикл, от НИОКР до производства углеродных волокон, ткани и предварительно пропитанных материалов.
Furthermore, по результатам «мозгового штурма», последовавшего после введения санкций, Росатом выразил готовность разработать и протестировать необходимые материалы. Despite, что ОАК утверждает, что сроки поставки первых самолетов Аэрофлоту не изменятся – а они назначены на 2020 year, сколько реально займет процесс ОКР, – на данный момент никто не берется предсказать. Чаще всего в прогнозах звучит 2025-й и позже.
Есть еще момент. В СМИ превозносится инновационный «безавтоклавный метод вакуумной инфузии (VARTM) для изготовления крупных интегральных конструкций». В статьях часто упоминается, что этот способ превосходит те, что находятся на службе у «Боинга» и Airbus. Те используют автоклавную технологию, в которой детали буквально выпекаются в специальных печах под высоким давлением. Давление необходимо для того, что удалять из деталей воздух – его малейшие пузырьки могут привести к разрушению детали.
Отказаться от этого «устаревшего» способа, судя по словам журналистов, авиагиганты не могут: технология отработана, а при таких масштабах это важнее. Однако на деле есть еще причина, почему российские авиастроители пользуются способом, который является более рискованным именно в силу возможного появления тех самых пресловутых воздушных кармашков. Использовать технологию, одной из главных проблем которой является нестабильность геометрических и физико-механических характеристик приходится не от хорошей жизни.
Мы не производим автоклавных печей, способных вместить в себя деталь длиной более 5 метров и шириной более 1,3 m: такую установку представил в 2017-м «Курганхиммаш». Крыло МС-21-300 – 3х36 м. Закупка такого оборудования была чревата тем, что производитель подобного оборудования имеет постоянный удаленный доступ к нему. And now, в условиях санкций, даже появись у России такое желание, приобретение автоклава фактически невозможно (in the West). И еще – вакуумная инфузия используется достаточно широко. Но только там, где детали не требуют серьезной нагрузки.
However, технология, которую используют для крыла МС-21, имеет и ряд преимуществ. В первую очередь это финансовая сторона. Экономия может идти в разы. Some experts believe, что стоимость жидкого композитного материала и сухих волокон может быть на 70 percent below. Сухое карбоновое волокно хранится неопределенно долгий срок – что невозможно в случае с препрегами (тканными композитными материалами-полуфабрикатами, наполненных неотвержденными полимерными связующими). Besides, большие интегральные конструкции могут работать как единое целое. Wing, созданное по такой методе, test (хоть и не с первого раза) passed.
Есть еще один шанс. По «Аэрокомпозиту» идет обжалование решения. And quite possibly, что санкции будут сняты. Хороший пример – «Русал» Олега Дерипаски, which the, вложив около миллиона долларов в деятельность официальной лоббистской фирмы, смог избавится от клейма Министерства финансов США и продолжить “нормальную” activity.
Однако композиты являются не единственной проблемой. Доля импортных комплектующих в Суперджете была 72 percent, в МС-21 она ниже, но все равно слишком высока для страны, регулярно попадающей под европейские и американские ограничения – их от 30 to 40 percent.
К 2022-му году ОАК надеется поднять долю до 97 percent. Но это очень оптимистичный прогноз.
40 процентов импортных комплектующих – это с российским ПД-14, дальнейшим развитием двигателя 1999-го года ПД-12. Закупать его намеревались по 177 million rubles. Двигатели эти прошли российскую сертификацию, at 2019 году ему предстоит валидация сертификата в европейской EASA. Пока же с этим есть затруднения. For example, SSJ-100 имел такое количество зарубежных партнеров не просто так – благодаря им и их связям процесс сертификации самолета и его элементов прошел относительно гладко, а самолет получил сервисное обслуживание в Европе.
Международная сертификация – процесс сложный и дорогой, первый опытный экземпляр МС-21-300 выкатили с двигателями «Pratt&Whitney» PW1400G – на нем настаивало и настаивает большинство потенциальных клиентов. Однако вопрос не только в сертификате для двигателей. Россия до сих пор не может договориться о процедурах взаимного признания с Европой и США. Ранее эти функции принадлежали МАК, но от него в 2015-м году были переданы «Росавиации».
Приближение к цифре 97 процентов «родных» компонентов только на словах звучит как легкая прогулка. For example, одно только создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для замены продукции «Eaton»(USA) и «ФЭД» (Ukraine) обошлось российскому бюджету в 2 миллиарда рублей в 2016-м. Бортовые системы контроля, интерьеры, chassis, спасательные трапы, пассажирские кресла, кислородные системы и системы электроснабжения – все это производят зарубежные компании.
Из каких источников будут возмещаться затраты на разработку ПД-14 тоже пока неизвестно.
НИОКР ПД-14 потребовал 70 billion rubles, большую часть из которых дало правительство Российской Федерации. Nevertheless, двигатель еще не готов.
Несомненный плюс в этой ситуации один: мы однозначно построим свое производство ряда важнейших композитных материалов. In conditions, когда доля Российской Федерации на глобальном рынке композитных материалов составляет менее 1%, а из-за границы ввозятся все, начиная от оборудования и заканчивая основным сырьем — смолами, отвердителями, наполнителями для сэндвич-структур, препрегами. В 80-х СССР занимал третье место в мире по применению композитов, сейчас же Россия потребляет их в 15 times less than, чем другие развитые страны.
one thing is clear: бороться за лайнер, который часто называют президентским проектом из-за особого внимания первого лица государства, будут до конца, потому как проиграть – это потерять престиж России и навсегда распрощаться с мыслью о себе как о как о действительно великой державе с собственным авиапромом.
