При громадных просторах России для обеспечения жизнедеятельности страны ее территория, естественно, должна быть связана мощными автомобильными, железнодорожными и морскими коммуникациями, объединенными в единый транспортный узел и взаимодополняющими друг друга. С одной стороны, каждая транспортная артерия развивается как бы самостоятельно, с другой ― они должны обеспечивать высокую пропускную способность грузопотока с учетом возможностей каждой из транспортных магистралей.
Главной задачей транспортного узла является обеспечение связи российских регионов от Калининграда до Дальнего Востока и использование выгодного географического положения страны для международных перевозок. Россия является наиболее коротким путем по суше и морю между странами Юго-Восточной Азии (Китай, Япония, Южная Корея) и Европой, и это накладывает свои требования на российские транспортные коммуникации. Эффективно они могут развиваться только с учетом обеспечения транспортного международного коридора Запад ― Восток, и это наравне с наличием внутреннего грузопотока является одной из основных задач развития транспортной инфраструктуры России.
Железнодорожные и автомобильные коммуникации
Российская железнодорожная и автомобильная транспортная инфраструктура, созданная предыдущими поколениями, продолжает успешно развиваться и совершенствоваться. Главной российской железнодорожной магистралью остается Транссиб ― самая длинная железная дорога в мире протяженностью 9 288 км между Москвой и Владивостоком, объединяющая европейские и азиатские регионы в единое целое и обеспечивающая связь между балтийскими, северными и дальневосточными портами России и железнодорожными выходами в Европу и Азию.
Транссиб, строительство которого началось еще в конце XIX века, до 50-х годов был внутренней магистралью, но с бурным развитием промышленности Японии он был востребован для организации более короткого транспортного коридора Япония ― Европа. С конца 80-х Японию потеснил Китай с существенно возросшим контейнерным грузооборотом. Если в начале 90-х грузооборот составлял 90 тысяч контейнеров в год, то в 2020 году этот поток достиг 950 тысяч контейнеров, то есть увеличение грузопотока более чем в десять раз. И это объяснимо: время транзита из Китая в Германию по Транссибу 11–15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём через Суэцкий канал.
Транссиб еще в советские времена не удовлетворял растущие потребности, к тому же он проходил у самой границы и в любой момент мог быть перерезан. В связи с этим параллельно Транссибу в 1989 году была сдана Байкало-Амурская магистраль длиной 4 287 км, соединяющая станцию Тайшет у Байкала с портом Ванино на побережье Тихого океана. Сегодня это преимущественно одноколейная железная дорога с тепловозной тягой, требующая серьезной модернизации, поскольку только на 25 процентах магистрали имеется двухколейный путь.
БАМ предназначался в основном для перевозки полезных ископаемых, поскольку строился как составная часть проекта по освоению значительных природных богатств этого региона, которое в полном объеме так и не начато. От БАМа были построены и сейчас строятся «капиллярные» ветки к месторождениям полезных ископаемых: Южно-Якутскому угольному кластеру, Эльгинскому угольному месторождению, Хиагдинскому месторождению урана и полиметаллов, Чинейскому месторождению полиметаллов, Удоканскому медному месторождению. Без транспортных коммуникаций освоить эти месторождения невозможно, поэтому развитие БАМа дает вторую жизнь этим территориям. Для ускорения их развития Транссиб и БАМ были объединены в единую транспортную артерию ветками в Тынде, Новом Ургале и Комсомольске-на-Амуре, позволившими оптимизировать грузопотоки. Модернизация БАМа постоянно продолжается, строится ветка на север до Якутска, ведутся проектные и изыскательские работы по строительству моста на Сахалин для сокращения пути в Японию.
Наиболее узким «бутылочным горлышком» на западном участке БАМа от Тайшета до Тынды является одноколейный Северомуйский тоннель, самый большой в России, протяженностью 15 343 метров, сданный в эксплуатацию только в декабре 2003 года и не позволяющий серьезно увеличить пропускную способность магистрали. По оценке экспертов, строительство второго Северомуйского тоннеля позволит увеличить пропускную способность БАМа с 16 до 100 млн тонн грузов в год.
В 2018 году группа «Сибантрацит», занимающаяся добычей крайне востребованного антрацита, предложила построить второй Северомуйский тоннель без привлечения бюджетного финансирования взамен пропуска ее грузов без очереди. В июне 2019 года был подписан контракт с американской компанией The Robbins Company, крупным игроком в области тоннелестроения, на поставку двух скальных однощитовых комплексов, позволяющих прокладывать тоннель со скоростью от 300 м в месяц до 1 км.
В 2020 году проект был неожиданно приостановлен, поскольку «Сибантрацит» задолжал по кредитам РЖД и федеральным компаниям по грузовым и пассажирским перевозкам порядка 587 млн рублей. Конечно, по кредитам надо платить, но своими действиями государственные структуры вместо оказания финансовой помощи исполнителю поставили под угрозу срыва строительство стратегического объекта, и вопрос продолжения строительства до сих пор не решен.
Также продолжаются работы по увеличению пропускной способности Транссиба, он был полностью электрифицирован, реконструирован мост через Амур, обеспечивший двухколейное движение, реконструированы Хинганские тоннели, и Транссиб был соединен с китайскими железными дорогами. Проведенные работы на Транссибе и БАМе позволили увеличить суммарную пропускную способность Восточного полигона (Транссиб и БАМ) в 2020 году до 144 млн тонн в год. К 2024 году предполагается достичь 180 млн тонн, а к концу текущего десятилетия ― 280 млн тонн в год.
На сегодня эта транспортная артерия загружена под завязку, а грузопоток через Транссиб и БАМ в последние годы увеличился в четыре раза, и они не обеспечивают потребности в грузоперевозках. В связи с этим настала острая необходимость модернизации БАМа. В апреле 2021 года эту работу начали военные железнодорожники на восточной части магистрали от Тынды через Комсомольск-на-Амуре до Ванино протяженностью 1,5 тысячи километров. За три с половиной года на этом участке должен быть проложен полностью электрифицированный двухколейный путь, возведен мост через Амур и проложены тоннели на Кузнецовском перевале.
Учитывая неизбежный существенный рост грузопотока из Китая в Европу и невозможность Восточного полигона удовлетворить его, Россия и Китай обсуждают возможность реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин ― Москва в рамках «Экономического пояса Шелкового пути», позволяющей создать новый транспортный коридор.
Помимо Восточного полигона, развивается вся сеть железных дорог России, обеспечивая возрастающий транзитный грузопоток и связь между регионами. Мало кто обратил внимание на появление Нахичеванского транспортного коридора под охраной российских миротворцев по результатам последней Карабахской войны. А этот коридор позволяет восстановить и развить участок железной дороги на Кавказе и удовлетворить интересы России, Турции, Ирана и особенно Китая по организации грузопотоков в Европу через Азербайджан, Армению и Россию, исключив влияние США на этот процесс. Заинтересованные страны региона предпринимают серьезные совместные усилия по скорейшей реализации этого проекта.
Наравне с железными дорогами серьезно развивается и модернизируется сеть автомобильных дорог. Для сообщения с Крымом практически заново построены трасса «Дон» и крымская трасса «Таврида», возведен Крымский мост, также сдана скоростная магистраль Москва ― Санкт-Петербург, обеспечившая выход на Запад. Начато строительство скоростной магистрали Москва ― Казань ― Екатеринбург, которая станет началом Евроазиатской магистрали и обеспечит автомобильный выход на Восток. Эта грандиозная программа покрытия страны современными автомобильными дорогами требует отдельного рассмотрения.
Арктический морской коридор
Второй грандиозной транспортной коммуникацией, связывающей европейскую Россию с Дальним Востоком, является Северный морской путь длиной 5 600 км, проходящий в Арктике от Карских ворот до бухты Провидения. Расстояние арктическим морским маршрутом от Санкт-Петербурга до Владивостока порядка 14 тысяч километров (через Суэцкий канал свыше 24 тысяч).
При всей привлекательности этого транспортного коридора он десятилетиями практически не использовался, поскольку навигация по нему сопряжена с рядом трудностей. До недавнего времени в связи с тяжелой ледовой обстановкой на маршруте (толщина льда достигает четырех метров) навигация могла продолжаться всего лишь с мая по ноябрь.
В связи со сложностью проводки судов по СМП грузопотоки по нему весьма скромные. Перевозятся в основном добываемые на Севере полезные ископаемые: сжиженный газ с месторождений Ямал-СПГ, нефть, природный газ, полиметаллы, марганец, бокситы. В незначительном объеме осуществляются контейнерные перевозки, поскольку не любой груз можно перевозить в таких климатических условиях. К тому же на протяжении всего Северного морского пути работают только два глубоководных порта ― Сабетта и Мурманск, что также ограничивает возможности маршрута.
Серьезным толчком развитию СМП послужило бурное развитие нефтегазового комплекса в районе Ямала и необходимость транспортировки нефти и сжиженного газа в Юго-Восточную Азию. Программа развития СМП началась с восстановления российских военных баз и аэродромов подскока на всем его протяжении, так как США проявили неподдельный интерес к этому перспективному региону. На арктическом побережье стала серьезно развиваться инфраструктура, создаются приемлемые условия жизни, был построен глубоководный порт в Сабетте, запланирован такой же порт и в Архангельске.
Эксплуатация СМП невозможна без мощного ледокольного флота. Россия единственная в мире имела его еще со времен Советского Союза, но он требовал серьезного развития. В рамках «Росатома» был создан ледокольный «Росатомфлот» нового поколения, способный осуществлять проводку судов во льдах толщиной до двух метров, но для круглогодичного судоходства этого было недостаточно. Для решения этой проблемы на Дальнем Востоке ввели в строй судоверфь «Звезда», на которой уже строятся газовозы ледового класса, а в апреле 2021 года заложена серия из трех ледоколов сверхмощного класса «Лидер», первый из которых ― «Россия» ― должен войти в эксплуатацию в 2027 году. Характеристики такого гиганта на уровне авианосца: скорость хода ― 22 узла, длина ― 209 метров, ширина ― 47,7 метра, ледопроходимость ― 4 метра, водоизмещение ― 70 тысяч тонн.
Все это позволило стремительно нарастить объем перевозок по СМП. Если в 2016 году он составлял всего лишь 7,26 млн тонн, то в 2020 году вырос до 33 млн тонн, к 2030 он должен быть на уровне 120 млн тонн и к 2035 ― 160 млн тонн. Следует отметить, что перспективы развития СМП связывают с реализацией международного проекта «Северный морской коридор» по созданию единой транспортной системы портов и инфраструктуры от Китая до Северного моря.
Естественным конкурентом Северного морского пути является Суэцкий канал, одна из самых загруженных артерий в мире. В среднем за день по каналу проходят 48 судов, а в год порядка 19 тысяч судов, и перевозится сейчас до 1,25 млрд тонн грузов в год. Наиболее перспективным грузопотоком через Суэцкий канал является транспортировка контейнеров, которая стремительно растет. Из этих цифр видно, что по своим возможностям СМП никак пока не может выступать конкурентом Суэцкому каналу.
Для перехода из Европы в Китай Северным морским путем в среднем нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и 875 тонн мазута. В зависимости от выбранного маршрута экономия по времени может составить 6–19 дней.
Проход по Суэцкому каналу стоит 250 тысяч долларов плюс страховка 230 тысяч долларов, обусловленная пиратством в Аденском заливе и Красном море и размещением на борту вооруженной охраны. При проходе по СМП плата за ледокольное сопровождение ― 380 тысяч долларов и страховка 70 тысяч долларов. Доставка грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай) через Суэцкий канал ― в среднем 33 дня, через СМП ― 23 дня, итого экономия 10 дней. С экономической точки зрения судоходство чрез СМП более выгодно, но Суэцкий канал ― это круглогодичная навигация, сложившиеся торговые связи, наличие крупных портов на пути следования, развитая инфраструктура на пути следования и т. д. Ничего этого нет на маршруте СМП, и это пока ограничивает увеличение грузопотока.
Для превращения СМП в мировую торговую артерию необходимы значительные объемы инвестиций в инфраструктуру в местах стыка логистических путей различных видов транспорта, развитие сервиса, информационной инфраструктуры с мониторингом движения судов, своевременным информационным обеспечением экипажей и, главное, введение в строй сверхмощных ледоколов для круглогодичной навигации. Тогда не только газовозы, но и контейнеровозы со всего мира будут стремиться пройти этим маршрутом.
Решение этих проблем требует огромных финансовых вливаний, и главным источником этих средств может выступить Китай, для которого СМП может стать серьезным подспорьем в его глобальном противостоянии с Соединенными Штатами.
Созданию инфраструктуры СМП может послужить и возрождение проекта Трансполярной железнодорожной магистрали вдоль арктического побережья, возводимой с конца 40-х силами ГУЛАГа и закрытой в 1953 году по инициативе первого заместителя главы советского правительства Берии. Она должна была связать Воркуту с Ямалом и Норильском. Отдельные сохранившиеся участки магистрали сейчас используются для местных перевозок, и ее возрождение может послужить серьезным толчком для создания инфраструктуры СМП. В этом вопросе как никто другой может быть заинтересован Китай со своими передовыми технологиями возведения железнодорожных и автомобильных дорог, достаточно напомнить, что Китай ежегодно вводит в эксплуатацию порядка 10 тысяч автомобильных дорог с уникальными мостами, развязками и виадуками над ущельями.
Китайский мегапроект «Пояс и путь»
Российские инфраструктурные транспортные проекты пересекаются с китайским мегапроектом «Пояс и путь». Суть его в поиске, формировании и продвижении новой модели международного сотрудничества, при котором Китай в содружестве с 86 странами собирается развить сеть новых морских и сухопутных маршрутов, связывающих экспортные центры с удаленными рынками. Он охватывает 63 процента населения мира и 40 процентов мирового валового внутреннего продукта. Планируемый общий объем инвестиций в этот проект ― более 1 трлн долларов.
Понятие «пояс», или «Экономический пояс Шелкового пути», относится к сухопутным маршрутам для автомобильных и железнодорожных перевозок, связывавших Китай, Центральную и Западную Азию, Ближний Восток и Европу, а «путь», или «Морской Шелковый путь», отсылает к морским маршрутам.
Проект «Экономический пояс Шелкового пути» предусматривает три географических направления:
― Северный пояс ― через Среднюю Азию и Россию в Европу;
― Центральный пояс ― через Среднюю и Западную Азию в Персидский залив и Средиземное море;
― Южный пояс ― через Пакистан и Индийский океан в Юго-Восточную и Южную Азию.
Проект «Морской Шелковый» включает создание двух морских маршрутов: одного ― в Южно-Тихоокеанский регион, а другого ― в Европу через Индийский океан. В дополнение к «Морскому Шелковому пути» Россия и Китай договорились выстраивать «Полярный Шелковый путь» по Северному морскому пути.
В соответствии с мегапроектом «Пояс и путь», Китай будет строить на маршрутах его реализации порты, дороги, мосты, аэропорты и телекоммуникационные сети, при этом выдавать «связанные» китайские кредиты с обязательной поставкой китайской техники и оборудования и не менее 50 процентов китайских рабочих от численности занятых в реализации проекта.
При таком подходе страны-партнеры попадают в китайскую долговую петлю, что и произошло с Венесуэлой, Черногорией и странами Африки. Этим же путем идет и Украина, несмотря на скандал с «Мотор Сич», она подписала в июле 2021 года с Китаем меморандум о строительстве инфраструктуры (порты, железные и автомобильные дороги, аэропорты, коммуникации), по которому Китай на своих условиях будет кредитовать эти проекты.
Россия не Украина, и вряд ли ее устроят такие условия, ей нужны инвестиции и партнеры, а не будущие хозяева. Реализация китайского мегапроекта предполагает непосредственное участие России как в сухопутной, так и морской составляющей. К тому же для Китая существует стратегическая проблема Малаккского пролива, этого «бутылочного горлышка» на китайских морских коммуникациях. В случае конфликта с США он будет легко заблокирован, поэтому сухопутные и морские коридоры через Россию имеют стратегическое значение для Китая, и он будет искать пути их реализации.
При этом следует понимать, что российский и китайский транспортные проекты конкурируют на пространстве Евразии и китайский пока притягательнее для государств региона, так как предлагает существенное вложение финансовых средств. Так что двум державам придется искать точки соприкосновения и взаимовыгодные компромиссы для реализации своих стратегических интересов в неизбежном противостоянии с американцами.
Юрий Апухтин,специально для alternatio.org
