В середине февраля глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов сообщил РИА Новости, что первый серийный фрегат проекта 22350 «Адмирал флота Касатонов» будет передан ВМФ России в первом квартале этого года. Март заканчивается, но Андреевского флага над новым фрегатом пока не видно.
Привычки нового времени
К этому пора привыкнуть. В последние годы стало правилом переносить публично объявленные сроки окончания строительства объектов. Так и с фрегатом «Адмирал флота Касатонов». Его уже несколько раз обещали передать флоту. До этого называли конец 2019 года.
Меж тем, фрегат уже почти шесть лет на воде, а строительство его тянется с 2009 года. Много это или мало? На память приходит корабль совсем другого класса – тяжёлый атомный ракетный крейсер проекта 1144 «Орлан» «Адмирал Нахимов».
Его построили в советское время за пять с половиной лет. Сейчас крейсер модернизируют на северодвинском «Севмаше». Активная фаза работ идёт здесь с 2013 года. Сроки их окончания назывались разные. Теперь говорят: «Адмирала Нахимова» передадут флоту к концу 2021 года. Даже если принять этот срок за окончательный, получается, крейсер простоит на верфи на три с лишком года больше, чем строился. Сравнение, как видим, не в пользу нашего времени.
Подобные примеры можно встретить не только в судостроении, но и в других отраслях машиностроения – базовых в промышленности страны. Девяностые годы приучили нас к тому, что Россия во многом потеряла своё машиностроение, резко упали его объёмы. И это действительно так.
На долю Советского Союза проходилось 20% мирового промышленного производства. Российская Федерация тогда отдельно в международный учёт не шла, но сейчас Объединение немецких машиностроителей и производителей промышленного оборудования в своей аналитике ставит Россию на 23 место – после Сингапура, Финляндии и Чехии.
Можно, конечно, посетовать на предвзятость германских экспертов, на то, что объёмы продукции машиностроения они оценивают в евро, а не по паритету покупательной способности. Однако есть другие объективные критерии, и они не в пользу России.
Так, доля машиностроения в промышленности СССР составляла порядка 40%. В развитых странах этот показатель сегодня держится в диапазоне 30-50%. В России на машиностроение приходится 15-20% общего объема промышленной продукции.
Что мы потеряли?
По экспертным оценкам, за постсоветское время в России производство зeрнoуборочных комбайнов сократилось в 11 раз, колёсных тракторов – в 15, экскаваторов – в 17, кормоуборочных комбайнов – в 20, бульдозеров – в 29, гусеничных тракторов – в 270 раз.
Это только одна часть продукции машиностроения. Она – наиболее чувствительная для страны, поскольку связана с производством продовольствия. Порядок цифр здесь такой: в Германии на 1 000 га пашни приходится 64 трактора, в США – 25, в Канаде – 16, в Белоруссии – девять. В России – всего три…
В 2017 году, когда у нас получили рекордный в 134 миллиона тонн зерна урожай, в Минсельхозе подсчитали: на неубранных полях осталось ещё порядка 10 млн тонн. Фактически деньги, труд аграриев, инвестиционные программы были закопаны в землю. Причины тут разные – погодные условия, чьё-то разгильдяйство. Но главное – сказалась нехватка уборочной техники, что прямо связали с провалами в отечественном сельхозмашиностроении.
Издание The National Interest восхитилось российскими уникальными винтовками Orsis Т-5000
Серьёзные потери понесли также тяжелое машиностроение, гражданское самолётостроение, производство строительной техники и другие. Получше дела в транспортном машиностроении. Здесь есть падение, например, на изготовлении грузовиков, троллейбусов, автобусов большого класса, железнодорожных вагонов и т.д.
Зато поднялось производство легковых автомобилей. Оно приблизилось к 2 млн единиц против 1,3 млн во всём СССР. Скептики при этом говорят о большом объёме сборки импортных моделей (72%), но это уже реальность захватившей мир глобализации.
За лучшую долю
В актив новой России можно занести атомное машиностроение. Оно сегодня заняло передовые позиции в мире. Делает самые современные атомные реакторы, в том числе, на быстрых нейтронах, которых нет нигде, кроме России. За постсоветское время российские атомщики включили в энергосеть два десятка реакторов. Из них семь – за рубежами Отечества. Там же строится ещё восемь энергоблоков.
Это самый востребованный экспортный актив гражданского машиностроения России. Он в большей мере, чем в других отраслях, соответствует политике, заявленной президентом в прошлогоднем Послании к Федеральному собранию. Тогда Владимир Путин поставил перед промышленниками задачу увеличить экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью.
Дело это непростое. Западные страны и Китай не очень расположены покупать продукцию российских машиностроителей. Хотя её лучшие образцы вполне соответствуют мировому уровню, и даже превосходят его. Это относится не только к атомным реакторам, но и к промышленным роботам, гидравлическим прессам, перспективным зерноуборочным машинам, грузовым локомотивам и прочей технике.
Ориентир на экспорт вызван желанием властей увеличить валютную выручку за счёт не сырьевых товаров и пополнить резервы страны. Намерение похвальное. Однако устойчивость экономики зависит и от того, насколько удовлетворяет внутренний спрос машиностроение. Мировой опыт определяет этот показатель на уровне 70%. Притом доля собственных элементов в изделии должна составлять 40-60%.
Советский Союз этим параметрам соответствовал и даже превосходил их. Россия пока до таких критериев не дотягивает. Наш внутренний спрос машиностроители обеспечивают всего на 30-35% с долей собственных элементов в 25-30%. Так что расти надо не только вширь (на экспорт), но и вглубь и вытеснять с внутреннего рынка иноземных партнёров.
А для начала неплохо навести элементарный порядок с дисциплиной поставок, выполнением контрактов и публичных обещаний. Чтобы поменьше было конфузов, как с заявлением о сроках передачи упомянутого фрегата.
Геннадий Грановский
