Решение Украины ввести запрет на ввоз бывшего в употреблении подвижного состава из России говорит о состоянии украинской железной дороги – считает главный научный сотрудник Финансового университета при правительстве РФ Валерий Абрамов.
На Украине сложилась печальная ситуация с вагонами
Дело в том, что министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил, что с 20 ноября 2019 года украинское правительство вводит запрет на ввоз старых железнодорожных вагонов из РФ. Это решение связано с тем, что после того, как в мае 2019 года Киев объявил, что данный запрет будет реализован с 1 марта 2020, закупки таких товаров в России увеличились в четыре раза и составили 3 тысяч вагонов.
Примечательно, что с 1 марта 2020 года на Украине вводится запрет и на ввоз из России бывших в употреблении автомобилей и трамваев.
Это обстоятельство показывает, что украинцам просто не по карману новые транспортные средства, а нужда в них имеется. Например, если брать официальную статистику, то средний возраст, как грузовых, так и пассажирских электровозов на Украине достиг сегодня сорока лет. По тепловозам – средний возраст эксплуатации составляет 31 год, а что касается вагонов, то здесь ситуация также является негативной.
На 2018 года грузовой вагонный парк «Укрзалiзницi», т.е. украинских железных дорог, был изношен более чем на 90 процентов. Сейчас общее положение дел немного улучшилось за счет собственного производства – 2,9 тысяч вагонов, часть из которых ушла на экспорт, а также закупки подвижного состава в России – например, в 2018 году на Украину было так ввезено 4 тысячи бывших в употреблении вагонов.
Основой парка украинских железных дорог являются вагоны, произведенные еще при СССР. По этой причине из 102 тысяч полувагонов, которые работали на Украине в 2018 году, 44 тысячи единиц были в возрасте от 24 до 40 лет при предельном сроке эксплуатации в 22 года.
По зерновозам 15 из 23 тысяч вагонов старше 26 лет, средний возраст окатышевозов – 22 года при сроках эксплуатации в 15 лет, цистерн – 31 год при сроках в 32 года, платформ 29 лет – при 32 годах предельной эксплуатации. По этой причине Киевом была введена национальная программа продления сроков эксплуатации вагонов, но она, естественно, не может решить данной стратегической проблемы.
Поэтому после того, как этот запрет будет реализован, украинцы просто могут остаться без обновления своего железнодорожного парка.
«Если говорить об использовании вагонов на внутренних перевозках, то здесь есть стандарты, которые связаны с техникой безопасности, поэтому все подержанные вагоны нуждаются в замене колесных пар и других важнейших компонентов», – констатирует Абрамов.
Как замечает эксперт, старые вагоны используются на Украине только после проведения восстановительных работ, для чего там есть необходимые производственные мощности. Второй момент связан с практическим использованием таких российских вагонов на Украине.
«Главным образом, это перевозка каменного угля и железной руды. Это внутренняя транспортная нагрузка, и здесь такие вагоны востребованы. Что касается железнодорожного транспорта, то он является настоящим барометром украинской экономики», – резюмирует Абрамов.
Состояние железнодорожного транспорта на Украине является плачевным
По словам Валерия Леонидовича, состояние железнодорожного транспорта на Украине является плачевным. Например, в последние годы резко снизилось количество грузов, которые перевозятся теми или иными типами вагонов. Это связано, как с падением уровня производства на Украине, так и с парализацией транзитных возможностей данной страны. Теперь основные транзитные потоки идут через Белоруссию.
Другой вопрос, что Украина является большой страной, поэтому какие-то перевозки там сохраняются, из-за чего данное решение не пойдет ей на пользу. Просто ситуация складывается так, что бизнесу проще покупать старые вагоны в РФ и затем восстанавливать их на Украине.
«Россия, исходя из норм и правил ВТО, разрешила транзит вагонов в Китай и другие страны через свою территорию, если эти вагоны оборудованы электронными пломбами, т.е. все это важно для Украины, которая находится на перепутье», – заключает Абрамов.
Что касается практического использования, то Украина много производит зерна и поставляет его на мировой рынок, причем здесь используются ее порты на Черном море, а для доставки туда товаров как раз и нужны полувагоны, с которыми, как мы видим, большие проблемы.
«Общий экономический подход в этом начинании правительства Украины заключается в доморощенном импортозамещении – зачем закупать что-то в России, если это можно сделать самим, хотя насчет этого имеются большие вопросы», – констатирует Абрамов.
Украина просто не сможет выпустить нужного количества вагонов – во-первых, для этого нужны деньги, которых нет, а, во-вторых, такой процесс нужно осуществлять планомерно, а Киев решил начать его реализацию путем единовременного решения.
Скорее всего, это приведет к тому, что вагоны будут закупать в других странах, а если учесть фактор железнодорожной колеи, то это начинание снова приведет к окольным закупкам через Белоруссию. Просто из-за того, что других особых вариантов у Украины нет.
Даже в условиях современной деградирующей украинской экономики.
Дмитрий Сикорский
