Девять лет прошло с тех пор, как Т-50-1 совершил свой первый полёт. Как изменилась машина с тех пор, и что её ждёт в будущем?
Ровно девять лет назад, 29 января 2010 года, свой первый полёт совершил Т-50 — прототип российского истребителя пятого поколения Су-57. Сегодня мы оценим, каких успехов удалось добиться нашим конструкторам за эти годы, когда машина будет окончательно готова, и сравним эти показатели с единственным в мире конкурентом — американским F-35.
Разработки пятого поколения отечественных истребителей начались ещё в годы СССР. КБ Сухого и КБ Микояна и Гуревича начали работы над собственными проектами в конце 80-х годов и вскоре представили свои первые результаты.
МиГ 1.44 шёл по «американскому» пути – лёгкий истребитель с максимальным использованием стелс-технологий. Проект обещал вобрать в себя все качества, которые присущи уже современным машинам пятого поколения – минимальная радиолокационная и тепловая заметность, крейсерский сверхзвуковой полёт, сверхманёвренность. МиГ 1.44 должен был стать идеальным конкурентом американскому F-22, который и сегодня считается лучим самолётом ВВС США. Однако финансовые потрясения, связанные с распадом СССР, нарушили планы КБ.
Источник фото: wikipedia.org
КБ Сухого «выкатило» ещё более радикальный проект – Су-47 «Беркут». Главной его особенностью стало крыло обратной стреловидности, а также широко применялись композитные материалы. Первые научные изыскания показали, что новая компоновка не даёт самолёту особых преимуществ перед другими машинами наземного базирования. Зато особый интерес был вызван у советского флота.
Крыло с обратной стреловидностью существенно уменьшало дистанцию взлёта и посадки, а композитные материалы позволяли увеличить боевую нагрузку, что было критически важно для истребителей корабельного базирования. Проект представлялся настолько перспективным, что КБ Сухого вело его разработку на собственные средства, когда кризис перекрыл госфинансирование. Однако узкая специализация «Беркута» привела к тому, что в армии его закупку сочли просто нерентабельной, тем более, что в строю тогда находился лишь один авианесущий крейсер, а о постройке авианосцев и речи не шло.
Источник фото: wikipedia.org
Как видно, у российских конструкторов имелся определённый советский «задел». Вот только ни МиГ 1.44, ни «Беркут» не легли в основу Су-57, новая машина создавалась практически с нуля. В то же время 1.44 лёг в основу китайского истребителя пятого поколения J-20. Таким образом, начало работ по проекту Т-50 фактически стартовало в 2001 году.
Для сравнения, Lockheed Martin начала разработку прототипов истребителя пятого поколения в середине 80-х годов прошлого века. Как результат, первый полёт прямой «предок» F-35 совершил аж в 2000-м году. Как видно, разница между стартами российского и американского проектов значительна, о чём часто забывают критики, обвиняющее Су-57 в долгой разработке.
На путь от идеи до полностью функционирующего первого самолёта у российских инженеров ушло 9 лет, что соответствует среднестатистическим срокам на разработку современного самолёта.
Идём далее, F-35 был поставлен американской армией на вооружение летом 2015 года, спустя 15 лет после первого полёта. Российский Су-57 начнёт поступать в войска в текущем году, то есть спустя 9 лет после первого полёта. Тут любые комментарии излишни.
Ещё чаще сравнивают численные показатели. Сегодня F-35 в мире насчитывается 355 штук, Су-57 – только 10 предсерийных машин. Критиками российского проекта такие показатели преподносятся как технологическое совершенство американской машины. Но как на самом деле Штатам удалось наклепать столько самолётов, которые только недавно были приняты на вооружение?
Военный эксперт оценил мощность ракеты «Сармат» в жизнях американцев
Источник фото: wikipedia.org
Секрет успеха примитивно прост. Ещё в годы Второй мировой войны Пентагон начал применять специфическую схему по закупке новых самолётов, в простонародье она получила название «сэндвич». Особенность её заключалась в том, что производство принципиально нового самолёта начиналось ещё на стадии его разработки. Предприятия массово выпускали детали для машин, которые были ещё только на бумаге. Если в ходе испытаний в конструкцию вносились изменения, то готовые детали списывались в утиль. Схема крайне рискованная и дорогостоящая, и пару раз приводившая к тому, что партии почти готовых истребителей полностью переделывались.
Тем не менее, «сэндвич» всегда помогал американцам добиться высоких производственных показателей в духе «догнать и перегнать». F-35 строился по такой же схеме. Так, первые партии нового самолёта Пентагон начал заказывать в 2006 году, за 9 лет до принятия машины на вооружение. Это привело к тому, что F-35 стал одним из самых «ломких» истребителей, ведь по сути сейчас он проходит опытные испытания, хоть в войсках его уже и насчитывается 355 единиц.
Разработка Су-57 идёт без всякого рода ухищрений. Да, в ВКС нет десятков новых истребителей, но и поломки нашей машины не исчисляются сотнями. На сегодняшний день известно лишь о двух ЧП с отечественным проектом. В марте 2011 года на авиасалоне МАКС произошёл помпаж одного из двигателей. Как показало расследование инцидента, дал сбой один из датчиков двигателя. Летом 2014 года произошло возгорание одного из двигателей, что привело к частичному повреждению самолёта. В дальнейшем истребитель был восстановлен и вернулся в строй.
С тех пор ни одного заметного инцидента с Су-57 не произошло. Число же ЧП с американским конкурентом сравнению не поддаётся. Это приводит к критике всего проекта F-35, особенно в самих Штатах. Тем не менее, эксперты отмечают, что недоработки американского истребителя, в первую очередь, связаны с преждевременной отправкой машины в войска и началом массового производства толком не испытанной машины. По сути, простые американские пилоты стали испытателями, хотя и не имеют для этого должных навыков и знаний, отчего F-35 часто выходит из строя.
Как бы то ни было, но вопрос о начале массового производства Су-57 остаётся открытым. Сможет ли Россия в скором времени сделать отечественный истребитель действительно массовым?
Источник фото: wikipedia.org
Как отмечают многие эксперты, а также сами создатели самолёта, на этом пути у Су-57 препятствий ровно два. Во-первых, незавершённая разработка нового двигателя, известного под обозначением «изделие 30». Именно новая реактивная установка превратит Су-57 в машину пятого поколения и позволит превышать скорость звука на крейсерском ходу, то есть без использования форсажа.
Во-вторых, финансирование. Сегодня стоимость одного серийного образца оценивается в 100 миллионов долларов. Для сравнения, стоимость ближайшего отечественного аналога, истребителя «первого контакта» Су-35С, составляет 35-40 миллионов долларов. Тут свою роль сыграет освоение машины производствами. В среднем закупочная цена первой партии современного самолёта от дальнейших отличается в 1,5-2 раза.
В случае с Су-57 снижение стоимости партий должно быть особенно заметным, потому как машина высокотехнологична. Как заявлял главный конструктор проекта Давиденко, в его детище деталей на 25% меньше, чем в Су-35, а большая их часть создана из композитных материалов. Ещё при разработке «композитного» «Беркута» советскими конструкторами было выявлено, что применение новых материалов удешевит производство самолётов на 40-60%. Так что реальную стоимость Су-57 можно будет определить лишь на 3-5 серии, а новый самолёт имеет все шансы сравняться по цене с Су-35С.
Сегодня уже отчётливо видно, что первый российский истребитель пятого поколения находится на финишной прямой и не уступает своему зарубежному аналогу в темпах разработки. Уже в этом году он поступит на вооружение российской армии, а к 2025-му станет полноценным элементом ВКС.
А тем временем, КБ Сухого интригует нас уже совсем другой разработкой – первым в России тяжёлым ударным беспилотником «Охотник». Размеры новой машины таковы, что на её основе могут начаться разработки истребителя уже 6-го поколения. Сегодня это кажется «забеганием вперёд», но пример Су-57 показывает, что полный цикл разработки принципиально нового боевого самолёта составляет до 20 лет.
