Построенный летом 1912 г. самолет «Гаккель-IX» стал, по существу, первым в России подкосным монопланом. Эта схема возникла с целью создания наилучшего обзора вверх и в стороны. «Гаккель-IX» так же, как «Гаккель-VIII», был построен для участия в конкурсе военных самолетов, намеченном на осень 1912 г. в Петрограде.
При разработке этой двухместной машины конструктор Я.М. Гаккель использовал ряд оригинальных новшеств. Подкосы крыла, например, были изготовлены из «армированного дерева», по поверхности обтекаемого подкоса делались пазы, в которые укладывалась стальная проволока. Основные подкосы сходились к нижнему кабану за колесами шасси, с полозами и тремя колесами на общей оси. Фестончатые задние кромки рулей и элеронов крыла птицевидной формы сделаны так, чтобы при необходимости можно было увеличить их площадь, затянув полотном промежутки между нервюрами, или уменьшить, обрезав их. Для обзора вниз у бортов фюзеляжа и в задней кромке крыла были сделаны отверстия.
В предконкурсных полетах летом 1912 г. самолет показал себя хорошо. В июле летчик Г.В. Алехнович совершил на моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. Моноплан «Гаккель-IX» вместе с бипланом «Гаккель-VIII» принимали участие в конкурсе военных самолетов осенью 1912 г. Постоянные неполадки с двигателем не дали возможности провести все полеты, предусмотренные программой. Причина выяснилась только через много лет. Механик самолета Я.М. Гаккеля, подкупленный летчиком конкурировавшего завода «Дуке» А.М. Габером-Волынским, подливал серную кислоту в рубашки двигателя, чем выводил ею из строя. Первые два приза стоимостью 25 и 15 тыс. рублей завоевали самолеты конструкции И.И. Сикорского. 5 декабря 1912 г. в мастерской конструктора на Комендантском аэродроме «от невыясненных причин» возник пожар, самолет «Гаккель-IX» вместе с другим новым самолетом-бипланом «Гаккель-VIII» были уничтожены огнем. Призов Я.М. Гаккель на конкурсе не получил, и средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов у него уже не было. Попытки получить их у военного ведомства и русских капиталистов успеха не имели.
Не найдя финансовой поддержки, Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою «первую любовь» не забывал никогда. В 1914 г. Я.М. Гаккель снова подал два проекта гидросамолетов на конкурс, объявленный Морским техническим управлением. Были переписки и переговоры, которые, к сожалению, ничем не закончились. В 1922 г. он представил проект большого пассажирского самолета, но в тех условиях всеобщей разрухи проект не мог быть реализован. В 1923 г. он разработал учебно-спортивный самолет «Гаккель-Х1», а в 1924 г. авиетку — «Муха». То, что ему не удалось довести свои самолеты до совершенства, свидетельствует о том, что такие сложные машины невозможно разрабатывать и тем более строить в одиночку, без опоры на промышленные предприятия.
Я.М. Гаккель достиг крупных результатов в других областях машиностроения, в частности, в создании первого в СССР и одного из первых в мире мощных тепловозов. Он, автор 26 запатентованных изобретений, заслуженный деятель науки и техники, профессор, продолжал в минуты отдыха «для души рисовать картинки» различных самолетов. В письме к М.В. Водопьянову в 1938 г. он написал: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение». Умер Я.М. Гаккель 12 декабря 1945 г.
Тактико-технические характеристики самолета Гаккель-9
Экипаж, чел……………………2
Двигатель……………………ПД х 1, «Аргус» 88
Мощность, л.с…………………….88
Размах крыла, м / площадь крыла, м2……………………11,0/н/д
Длина самолета / высота самолета, м……………………8,2/н/д
